North-East Europe

Chiasso, 30.01.2015 Oltre cento autotrasportatori hanno visitato il cantiere del tunnel di base del Gottardo su invito dell’operatore svizzero del trasporto combinato Hupac. Il tunnel, lungo 57 km, consente di attraversare in piano le Alpi, e migliora le condizioni di produzione per il trasporto su rotaia. L’effetto di trasferimento dipenderà dalla competitività del sistema ferroviario rispetto a quello stradale. Il calo del prezzo del diesel, gli elevati prezzi delle tracce ferroviarie e la rivalutazione del franco svizzero mettono a rischio lo sviluppo del traffico combinato attraverso la Svizzera.

Tabella di marcia rispettata Il 30 gennaio i rappresentanti di un centinaio di imprese di trasporto e di logistica di tutta Europa hanno visitato il cantiere del tunnel di base del Gottardo e si sono informati sui progressi del progetto Alptransit. «I lavori di costruzione procedono secondo programma» ha confermato Renzo Simoni, CEO del costruttore AlpTransit SA. La costruzione del “tunnel ferroviario più lungo del mondo" è già stata completata, mentre l’installazione delle componenti tecniche ferroviarie ha superato il 90%. «Dopo l’inaugurazione del 2 giugno 2016 inizierà la fase di prova, durante la quale i primi treni merci e passeggeri potranno attraversare il tunnel», ha affermato Simoni. «La messa in esercizio regolare seguirà quindi a dicembre 2016, con l’introduzione del nuovo orario dei treni».

Progetto lungimirante Il tunnel di base del Gottardo è il cuore della nuova trasversale ferroviaria alpina. Questo gigantesco progetto infrastrutturale è partito negli anni Novanta con l’obiettivo dichiarato di creare migliori condizioni quadro per il traffico merci su rotaia. Ulteriori elementi sono il tunnel di base del Ceneri, la cui apertura è prevista per la fine del 2019, e l’ampliamento delle tratte di accesso in Svizzera e in Italia con il progetto “Corridoio 4 metri”, che verrà completato nel 2020. Interventi atti ad aumentare le capacità in Germania e in Francia completano il progetto globale. «A breve la logistica europea potrà approfittare della nuova infrastruttura», ha commentato Bernhard Kunz, direttore di Hupac. Tra i vantaggi più importanti rientrano i più ridotti tempi di percorrenza, il minore rischio di inconvenienti dovuti alle condizioni atmosferiche, e la possibilità di far transitare treni più lunghi e pesanti.

Nuove condizioni quadro sull’asse Rotterdam-Genova Il settore, però, deve adattarsi a nuove condizioni quadro: due anni dopo l’apertura del tunnel di base del Gottardo, i contributi d’esercizio concessi dalla Svizzera per il trasporto combinato transalpino verranno ridotti, e nel 2024 del tutto eliminati. «La migliore possibilità di gestire questa sfida sta nell’aumento massiccio della produttività del trasporto combinato», ha sottolineato Kunz. In futuro si dovranno trasportare più tonnellate per treno, il che sarà tecnicamente realizzabile sulla ferrovia di pianura. Il fatto che il trasporto combinato possa sussistere sul mercato senza sovvenzioni è dimostrato dalle numerose offerte di successo sull’asse est-ovest. Un fattore chiave sono i prezzi delle tracce. «Abbiamo bisogno di un sistema di prezzi delle tracce armonizzato sull’asse nord-sud attraverso la Svizzera, con chiari incentivi a favore dei treni pesanti», ha aggiunto Kunz. Se invece il miglioramento della produttività verrà assorbito dal prezzo delle tracce, non sarà possibile compensare la riduzione dei contributi d’esercizio, e la ferrovia perderà in competitività rispetto alla strada.

Sviluppo del traffico Nello scorso anno di esercizio Hupac ha trasportato su rotaia un totale di 660.109 spedizioni stradali, pari ad un incremento dello 0,5% rispetto all'anno precedente. La debolezza congiunturale, in particolare in Italia, il più importante mercato di destinazione dei trasporti di Hupac, ha continuato a influire sulla domanda di mercato. Nel core business del trasporto transalpino attraverso la Svizzera, Hupac ha potuto mantenere i propri volumi. Il trasporto attraverso l’Austria ha registrato un calo (-8,0%), mentre nel trasporto non transalpino è stato possibile ottenere un aumento del 5,7% grazie a nuovi collegamenti.

Chiasso, 30.01.2015 Oltre cento autotrasportatori hanno visitato il cantiere del tunnel di base del Gottardo su invito dell’operatore svizzero del trasporto combinato Hupac. Il tunnel, lungo 57 km, consente di attraversare in piano le Alpi, e migliora le condizioni di produzione per il trasporto su rotaia. L’effetto di trasferimento dipenderà dalla competitività del sistema ferroviario rispetto a quello stradale. Il calo del prezzo del diesel, gli elevati prezzi delle tracce ferroviarie e la rivalutazione del franco svizzero mettono a rischio lo sviluppo del traffico combinato attraverso la Svizzera.

Tabella di marcia rispettata Il 30 gennaio i rappresentanti di un centinaio di imprese di trasporto e di logistica di tutta Europa hanno visitato il cantiere del tunnel di base del Gottardo e si sono informati sui progressi del progetto Alptransit. «I lavori di costruzione procedono secondo programma» ha confermato Renzo Simoni, CEO del costruttore AlpTransit SA. La costruzione del “tunnel ferroviario più lungo del mondo" è già stata completata, mentre l’installazione delle componenti tecniche ferroviarie ha superato il 90%. «Dopo l’inaugurazione del 2 giugno 2016 inizierà la fase di prova, durante la quale i primi treni merci e passeggeri potranno attraversare il tunnel», ha affermato Simoni. «La messa in esercizio regolare seguirà quindi a dicembre 2016, con l’introduzione del nuovo orario dei treni».

Progetto lungimirante Il tunnel di base del Gottardo è il cuore della nuova trasversale ferroviaria alpina. Questo gigantesco progetto infrastrutturale è partito negli anni Novanta con l’obiettivo dichiarato di creare migliori condizioni quadro per il traffico merci su rotaia. Ulteriori elementi sono il tunnel di base del Ceneri, la cui apertura è prevista per la fine del 2019, e l’ampliamento delle tratte di accesso in Svizzera e in Italia con il progetto “Corridoio 4 metri”, che verrà completato nel 2020. Interventi atti ad aumentare le capacità in Germania e in Francia completano il progetto globale. «A breve la logistica europea potrà approfittare della nuova infrastruttura», ha commentato Bernhard Kunz, direttore di Hupac. Tra i vantaggi più importanti rientrano i più ridotti tempi di percorrenza, il minore rischio di inconvenienti dovuti alle condizioni atmosferiche, e la possibilità di far transitare treni più lunghi e pesanti.

Nuove condizioni quadro sull’asse Rotterdam-Genova Il settore, però, deve adattarsi a nuove condizioni quadro: due anni dopo l’apertura del tunnel di base del Gottardo, i contributi d’esercizio concessi dalla Svizzera per il trasporto combinato transalpino verranno ridotti, e nel 2024 del tutto eliminati. «La migliore possibilità di gestire questa sfida sta nell’aumento massiccio della produttività del trasporto combinato», ha sottolineato Kunz. In futuro si dovranno trasportare più tonnellate per treno, il che sarà tecnicamente realizzabile sulla ferrovia di pianura. Il fatto che il trasporto combinato possa sussistere sul mercato senza sovvenzioni è dimostrato dalle numerose offerte di successo sull’asse est-ovest. Un fattore chiave sono i prezzi delle tracce. «Abbiamo bisogno di un sistema di prezzi delle tracce armonizzato sull’asse nord-sud attraverso la Svizzera, con chiari incentivi a favore dei treni pesanti», ha aggiunto Kunz. Se invece il miglioramento della produttività verrà assorbito dal prezzo delle tracce, non sarà possibile compensare la riduzione dei contributi d’esercizio, e la ferrovia perderà in competitività rispetto alla strada.

Sviluppo del traffico Nello scorso anno di esercizio Hupac ha trasportato su rotaia un totale di 660.109 spedizioni stradali, pari ad un incremento dello 0,5% rispetto all'anno precedente. La debolezza congiunturale, in particolare in Italia, il più importante mercato di destinazione dei trasporti di Hupac, ha continuato a influire sulla domanda di mercato. Nel core business del trasporto transalpino attraverso la Svizzera, Hupac ha potuto mantenere i propri volumi. Il trasporto attraverso l’Austria ha registrato un calo (-8,0%), mentre nel trasporto non transalpino è stato possibile ottenere un aumento del 5,7% grazie a nuovi collegamenti.