North-East Europe

Bilanz-Medienkonferenz

Zürich, 15.5.2013  Ein leistungsfähiger, moderner Güterverkehrskorridor via Gotthard kompensiert einen Grossteil der heute notwendigen Betriebsbeiträge für den Kombinierten Verkehr. Im Zusammenspiel mit neuen Hub-Terminals in der Schweiz kann die NEAT-Linie weitere Verkehrsvolumen des maritimen und kontinentalen Verkehrs auf die Schiene bringen.

Vollausbau der Gotthardstrecke bringt quantifizierbaren Nutzen für die Schweiz

Flache Strecke, lange Überholgleise, ausreichendes Streckenprofil: Wenn diese drei infrastrukturellen Voraussetzungen für den Gotthardkorridor gegeben sind, entsteht ein jährlicher Nutzen von CHF 135 Mio. für Kombi-Operateure, Bahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber. Zu diesem Ergebnis kommt eine vom Branchenverband Cargo Forum Schweiz in Auftrag gegebene Masterarbeit[1]. Die erforderlichen Infrastrukturausbauten umfassen die NEAT, die Verlängerung der Überholgleise und den 4-Meter-Korridor. Der aggregierte Nutzen dieser drei Massnahmen entspricht 75% der Betriebsbeiträge, die der Bund jährlich dem Kombinierten Verkehr zuspricht.

Auch der Bau des 4-Meter-Korridors, über welchen das Parlament in den kommenden Monaten entscheiden wird, ist aus ökonomischer Sicht ein lohnendes Projekt. Besonders hoch ist der wirtschaftliche Mehrwert für die Luino-Linie. „Ein Verzicht auf die Anpassung dieser stark genutzten Strecke führt zu einem wertvernichtenden Szenario für die Gesamtinvestition des 4-Meter-Korridors“, erläuterte Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrats der Hupac AG, anlässlich der Bilanz-Medienkonferenz in Zürich. Die Vorfinanzierung der Bauarbeiten in Italien ist notwendig, um das Mehrwertpotenzial frühestmöglich zu nutzen. Die Verhandlungen für die Umsetzung des 4-Meter-Korridors auf der Luino- und der Chiasso-Linie sind mit Dringlichkeit fortzuführen. Bertschi: „Ohne die Anpassung der Strecken bis zu den Terminals in Italien ist der Nutzen auf dem gesamten Verkehrskorridor hinfällig.“

Grossterminals: breite Bündelungsfunktion, neutraler Betrieb

Die geplanten Grossterminals Basel-Nord und Zürich Limmattal eröffnen neue Perspektiven für den Kombinierten Verkehr. Aus Sicht der Hupac sollten die Umschlaganlagen eine möglichst breite Bündelungsfunktion auf der Nord-Süd-Achse übernehmen, auch in Hinblick auf die Eröffnung der NEAT und den bevorstehenden Ausbau der ligurischen Häfen. Die Terminals müssen sowohl für den Maritim- als auch für den Kontinentalverkehrs ausgelegt sein, wie dies in den grossen europäischen Hinterlandterminals üblich ist. So werden kostbare Synergien genutzt, denn ein bedeutender Teil des kombinierten Import/Export-Verkehrs der Schweiz ist rein kontinental. Zwingend erforderlich ist die Ausrüstung der Anlagen für den Umschlag von Wechselbehältern und Sattelaufliegern. Das Ziel muss es sein, möglichst grosse Volumen zu bündeln, um einerseits einen wirtschaftlichen Betrieb der Anlagen zu gewährleisten und andererseits die Bildung von Ganzzügen für eine effiziente Weiterleitung der Verkehre in der Fläche zu ermöglichen. Die neuen Terminals müssen sich schlüssig in ein Gesamtkonzept einfügen. „Wenn die Schweiz einen 4-Meter-Korridor für den Schienentransport von Sattelaufliegern baut, dann sollten die Grossterminals diese auch umschlagen können“, so Bertschi. Eine Begrenzung des Strassenverkehrs zum/vom Terminal ist problematisch und hat negative Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs.

Für die Träger- und Betreiberschaft der künftigen Grossterminals sollte der privatwirtschaftliche Aspekt im Vordergrund stehen. Der künftige Betreiber muss bereits heute in die Projektierung einbezogen werden, denn für den effizienten  Betrieb ist ein optimiertes, wirtschaftlich tragfähiges Layout entscheidend. Hupac befürwortet eine gemischte Trägerschaft der Terminals unter Einbezug aller massgeblichen Interessenträger.

Schienengüterverkehr in der Fläche: Fokus auf Eigenwirtschaftlichkeit

Mit der im April in die Vernehmlassung gesandten Gesetzesvorlage "Schienengüterverkehr in der Fläche" gestaltet der Bund die Rahmenbedingungen für den Binnen- und Import/Export-Verkehre neu. Hupac begrüsst die gleichberechtigte Berücksichtigung des Güterverkehrs in der Planungsphase und vertritt grundsätzlich das Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit. Kritisch zu hinterfragen ist die geplante Anschubfinanzierung neuer Bahn-Produkte durch den Bund. Es besteht das Risiko einer Wettbewerbsverzerrung und einer Kannibalisierung bestehender Angebote. International hat sich diese Art von Förderkonzepten nicht bewährt. Auch die vorgesehene neue finanzielle Förderung von nicht kostendeckenden regionalen Bahngüterverkehrsleistungen durch Kantone und Bund gemeinsam ist negativ zu beurteilen. Sie schafft neue Subventionstatbestände und verstärkt die Engpässe auf der Bahninfrastruktur in den Agglomerationen. Einzig die Unterstützung geografisch benachteiligter Randregionen wäre allenfalls vertretbar.

Verkehrsentwicklung

Im Geschäftsjahr 2012 hat Hupac insgesamt 646.214 Strassensendungen bzw. 1,3 Mio. TEU im unbegleiteten Kombinierten Verkehr befördert. Damit haben die Kunden der Hupac die Strassen Europas von täglich 2.800 Lkw-Fahrten entlastet und einen bedeutenden Beitrag für einen nachhaltigen und umweltschonenden Güterverkehr geleistet. Das erzielte Verkehrsaufkommen entspricht einem Verkehrsrückgang von 10,7% gegenüber dem Vorjahr. Grund für die rückläufige Entwicklung ist in erster Linie die schwache Nachfrage nach Transportleistungen als Folge der gegenwärtigen Wirtschaftskrise in Europa und insbesondere in Italien. Der Verkehr durch die Schweiz wurde zusätzlich durch drei Totalsperren der Gotthardlinie für eine Dauer von gesamthaft 40 Tagen belastet. Weitere Beeinträchtigungen stellten Bauarbeiten auf der Lötschberg/Simplon-Achse dar. Insgesamt verzeichnete der Hupac-Verkehr durch die Schweiz einen Sendungsrückgang von 11,9%. Etwa die Hälfte davon ist auf die Unterbrüche der Bahnstrecken zurückzuführen.

Im transalpinen Verkehr via Österreich erzielte Hupac ein kleines Wachstum von 0,7%. Dies ist insbesondere auf den leistungsfähigen 4-Meter-Korridor für den Transport von P400-Sattelaufliegern zurückzuführen. In diesem Segment konnte Hupac ihre Marktstellung stärken. Rückgängig entwickelte sich der nicht-transalpine Import/Export-Verkehr mit einem Minus von 20,1%. Als Folge des negativen konjunkturellen Umfelds sah sich Hupac gezwungen, eine Kapazitätsanpassung vorzunehmen und das Angebot zwischen den Westhäfen und der Schweiz zu konsolidieren. Auch auf den Verkehrsachsen Benelux/Deutschland D Polen/Russland, Benelux/Deutschland D Österreich/Ungarn/Rumänien und Benelux D Spanien wurden Konsolidierungsmassnahmen eingeleitet und Betriebskonzepte umgestellt.

Zufriedenstellendes Jahresergebnis

Auf Grund des Volumenrückganges im Berichtsjahr 2012 hat sich der Umsatz von Hupac um 7,8% auf CHF 454,5 Mio. verringert. Dank striktem Kostenmanagement konnte die Gruppe trotzdem einen befriedigenden Jahresgewinn von CHF 4,4 Mio. (+65,6%) erzielen. Der Cash flow belief sich per Jahresende auf CHF 48,1 Mio., was einem Zuwachs von 1,2% entspricht. Die Investitionen in Sachanlagen beliefen sich auf CHF 33,3 Mio. und betrafen vornehmlich die Anschaffung von Bahnwagen, die Vervollständigung des Terminals Busto Arsizio-Gallarate sowie den Bau der Radsatzaufarbeitungsanlage in Busto Arsizio.

Ausblick

Für das laufende Geschäftsjahr 2013 rechnet Hupac mit einem Anhalten der rezessiven Phase, insbesondere im Verkehr mit Italien. Dennoch entwickelt Hupac ihr Geschäft weiter. Für das Segment der 4-Meter-Trailer im Alpentransit bietet Hupac bereits heute ein dichtes Netzwerk mit rund 130 Shuttlezügen pro Woche via Lötschberg und Brenner an. Der Verkehr nach Polen, Russland und Fernost wurde zu Jahresbeginn neu aufgestellt und nach dem Konzept der durchgehenden Traktionsverantwortung via Polen und Litauen effizienter gestaltet. Im Rumänienverkehr konnte Ploiesti bei Bukarest an das Netzwerk angeschlossen werden. Und schliesslich bietet Hupac mit dem Shuttle Busto-Barcelona eine erste Verbindung auf dem europäischen Güterverkehrskorridor 5 an.

Bilanz-Medienkonferenz

Zürich, 15.5.2013  Ein leistungsfähiger, moderner Güterverkehrskorridor via Gotthard kompensiert einen Grossteil der heute notwendigen Betriebsbeiträge für den Kombinierten Verkehr. Im Zusammenspiel mit neuen Hub-Terminals in der Schweiz kann die NEAT-Linie weitere Verkehrsvolumen des maritimen und kontinentalen Verkehrs auf die Schiene bringen.

Vollausbau der Gotthardstrecke bringt quantifizierbaren Nutzen für die Schweiz

Flache Strecke, lange Überholgleise, ausreichendes Streckenprofil: Wenn diese drei infrastrukturellen Voraussetzungen für den Gotthardkorridor gegeben sind, entsteht ein jährlicher Nutzen von CHF 135 Mio. für Kombi-Operateure, Bahnunternehmen und Infrastrukturbetreiber. Zu diesem Ergebnis kommt eine vom Branchenverband Cargo Forum Schweiz in Auftrag gegebene Masterarbeit[1]. Die erforderlichen Infrastrukturausbauten umfassen die NEAT, die Verlängerung der Überholgleise und den 4-Meter-Korridor. Der aggregierte Nutzen dieser drei Massnahmen entspricht 75% der Betriebsbeiträge, die der Bund jährlich dem Kombinierten Verkehr zuspricht.

Auch der Bau des 4-Meter-Korridors, über welchen das Parlament in den kommenden Monaten entscheiden wird, ist aus ökonomischer Sicht ein lohnendes Projekt. Besonders hoch ist der wirtschaftliche Mehrwert für die Luino-Linie. „Ein Verzicht auf die Anpassung dieser stark genutzten Strecke führt zu einem wertvernichtenden Szenario für die Gesamtinvestition des 4-Meter-Korridors“, erläuterte Hans-Jörg Bertschi, Präsident des Verwaltungsrats der Hupac AG, anlässlich der Bilanz-Medienkonferenz in Zürich. Die Vorfinanzierung der Bauarbeiten in Italien ist notwendig, um das Mehrwertpotenzial frühestmöglich zu nutzen. Die Verhandlungen für die Umsetzung des 4-Meter-Korridors auf der Luino- und der Chiasso-Linie sind mit Dringlichkeit fortzuführen. Bertschi: „Ohne die Anpassung der Strecken bis zu den Terminals in Italien ist der Nutzen auf dem gesamten Verkehrskorridor hinfällig.“

Grossterminals: breite Bündelungsfunktion, neutraler Betrieb

Die geplanten Grossterminals Basel-Nord und Zürich Limmattal eröffnen neue Perspektiven für den Kombinierten Verkehr. Aus Sicht der Hupac sollten die Umschlaganlagen eine möglichst breite Bündelungsfunktion auf der Nord-Süd-Achse übernehmen, auch in Hinblick auf die Eröffnung der NEAT und den bevorstehenden Ausbau der ligurischen Häfen. Die Terminals müssen sowohl für den Maritim- als auch für den Kontinentalverkehrs ausgelegt sein, wie dies in den grossen europäischen Hinterlandterminals üblich ist. So werden kostbare Synergien genutzt, denn ein bedeutender Teil des kombinierten Import/Export-Verkehrs der Schweiz ist rein kontinental. Zwingend erforderlich ist die Ausrüstung der Anlagen für den Umschlag von Wechselbehältern und Sattelaufliegern. Das Ziel muss es sein, möglichst grosse Volumen zu bündeln, um einerseits einen wirtschaftlichen Betrieb der Anlagen zu gewährleisten und andererseits die Bildung von Ganzzügen für eine effiziente Weiterleitung der Verkehre in der Fläche zu ermöglichen. Die neuen Terminals müssen sich schlüssig in ein Gesamtkonzept einfügen. „Wenn die Schweiz einen 4-Meter-Korridor für den Schienentransport von Sattelaufliegern baut, dann sollten die Grossterminals diese auch umschlagen können“, so Bertschi. Eine Begrenzung des Strassenverkehrs zum/vom Terminal ist problematisch und hat negative Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit des Kombinierten Verkehrs.

Für die Träger- und Betreiberschaft der künftigen Grossterminals sollte der privatwirtschaftliche Aspekt im Vordergrund stehen. Der künftige Betreiber muss bereits heute in die Projektierung einbezogen werden, denn für den effizienten  Betrieb ist ein optimiertes, wirtschaftlich tragfähiges Layout entscheidend. Hupac befürwortet eine gemischte Trägerschaft der Terminals unter Einbezug aller massgeblichen Interessenträger.

Schienengüterverkehr in der Fläche: Fokus auf Eigenwirtschaftlichkeit

Mit der im April in die Vernehmlassung gesandten Gesetzesvorlage "Schienengüterverkehr in der Fläche" gestaltet der Bund die Rahmenbedingungen für den Binnen- und Import/Export-Verkehre neu. Hupac begrüsst die gleichberechtigte Berücksichtigung des Güterverkehrs in der Planungsphase und vertritt grundsätzlich das Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit. Kritisch zu hinterfragen ist die geplante Anschubfinanzierung neuer Bahn-Produkte durch den Bund. Es besteht das Risiko einer Wettbewerbsverzerrung und einer Kannibalisierung bestehender Angebote. International hat sich diese Art von Förderkonzepten nicht bewährt. Auch die vorgesehene neue finanzielle Förderung von nicht kostendeckenden regionalen Bahngüterverkehrsleistungen durch Kantone und Bund gemeinsam ist negativ zu beurteilen. Sie schafft neue Subventionstatbestände und verstärkt die Engpässe auf der Bahninfrastruktur in den Agglomerationen. Einzig die Unterstützung geografisch benachteiligter Randregionen wäre allenfalls vertretbar.

Verkehrsentwicklung

Im Geschäftsjahr 2012 hat Hupac insgesamt 646.214 Strassensendungen bzw. 1,3 Mio. TEU im unbegleiteten Kombinierten Verkehr befördert. Damit haben die Kunden der Hupac die Strassen Europas von täglich 2.800 Lkw-Fahrten entlastet und einen bedeutenden Beitrag für einen nachhaltigen und umweltschonenden Güterverkehr geleistet. Das erzielte Verkehrsaufkommen entspricht einem Verkehrsrückgang von 10,7% gegenüber dem Vorjahr. Grund für die rückläufige Entwicklung ist in erster Linie die schwache Nachfrage nach Transportleistungen als Folge der gegenwärtigen Wirtschaftskrise in Europa und insbesondere in Italien. Der Verkehr durch die Schweiz wurde zusätzlich durch drei Totalsperren der Gotthardlinie für eine Dauer von gesamthaft 40 Tagen belastet. Weitere Beeinträchtigungen stellten Bauarbeiten auf der Lötschberg/Simplon-Achse dar. Insgesamt verzeichnete der Hupac-Verkehr durch die Schweiz einen Sendungsrückgang von 11,9%. Etwa die Hälfte davon ist auf die Unterbrüche der Bahnstrecken zurückzuführen.

Im transalpinen Verkehr via Österreich erzielte Hupac ein kleines Wachstum von 0,7%. Dies ist insbesondere auf den leistungsfähigen 4-Meter-Korridor für den Transport von P400-Sattelaufliegern zurückzuführen. In diesem Segment konnte Hupac ihre Marktstellung stärken. Rückgängig entwickelte sich der nicht-transalpine Import/Export-Verkehr mit einem Minus von 20,1%. Als Folge des negativen konjunkturellen Umfelds sah sich Hupac gezwungen, eine Kapazitätsanpassung vorzunehmen und das Angebot zwischen den Westhäfen und der Schweiz zu konsolidieren. Auch auf den Verkehrsachsen Benelux/Deutschland D Polen/Russland, Benelux/Deutschland D Österreich/Ungarn/Rumänien und Benelux D Spanien wurden Konsolidierungsmassnahmen eingeleitet und Betriebskonzepte umgestellt.

Zufriedenstellendes Jahresergebnis

Auf Grund des Volumenrückganges im Berichtsjahr 2012 hat sich der Umsatz von Hupac um 7,8% auf CHF 454,5 Mio. verringert. Dank striktem Kostenmanagement konnte die Gruppe trotzdem einen befriedigenden Jahresgewinn von CHF 4,4 Mio. (+65,6%) erzielen. Der Cash flow belief sich per Jahresende auf CHF 48,1 Mio., was einem Zuwachs von 1,2% entspricht. Die Investitionen in Sachanlagen beliefen sich auf CHF 33,3 Mio. und betrafen vornehmlich die Anschaffung von Bahnwagen, die Vervollständigung des Terminals Busto Arsizio-Gallarate sowie den Bau der Radsatzaufarbeitungsanlage in Busto Arsizio.

Ausblick

Für das laufende Geschäftsjahr 2013 rechnet Hupac mit einem Anhalten der rezessiven Phase, insbesondere im Verkehr mit Italien. Dennoch entwickelt Hupac ihr Geschäft weiter. Für das Segment der 4-Meter-Trailer im Alpentransit bietet Hupac bereits heute ein dichtes Netzwerk mit rund 130 Shuttlezügen pro Woche via Lötschberg und Brenner an. Der Verkehr nach Polen, Russland und Fernost wurde zu Jahresbeginn neu aufgestellt und nach dem Konzept der durchgehenden Traktionsverantwortung via Polen und Litauen effizienter gestaltet. Im Rumänienverkehr konnte Ploiesti bei Bukarest an das Netzwerk angeschlossen werden. Und schliesslich bietet Hupac mit dem Shuttle Busto-Barcelona eine erste Verbindung auf dem europäischen Güterverkehrskorridor 5 an.