North-East Europe

Chiasso, 30.1.2015  Über hundert Strassentransporteure besichtigten die Baustelle des Gotthard-Basistunnel auf Einladung des Schweizer Kombi-Operateurs Hupac. Der 57 km lange Tunnel führt flach unter den Alpen hindurch und verbessert die Produktionsbedingungen für den Schienengüterverkehr. Der zukünftige Verlagerungseffekt hängt von der Wettbewerbsfähigkeit des Bahnsystem gegenüber der Strasse ab. Sinkende Diesel- und hohe Trassenpreise sowie die Aufwertung des Franken gefährden die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs durch die Schweiz.

Bauarbeiten nach Plan   Am 30. Januar haben Vertreter von rund hundert Transport- und Logistikunternehmen aus ganz Europa die Baustelle des Gotthard-Basistunnels besichtigt und sich über den Fortschritt des NEAT-Projekts informiert. „Die Bauarbeiten verlaufen nach Plan“, bestätigte Renzo Simoni, CEO des Bauherrn Alptransit AG. Der Bau des „längsten Eisenbahntunnels der Welt“ ist bereits fertiggestellt, während der Einbau der Bahntechnik die 90%-Marke überschritten hat. „Nach der Einweihung am 2. Juni 2016 beginnt der Probebetrieb, während dem bereits erste Güter- und Personenzüge den Basistunnel durchfahren werden“, so Simoni. „Die fahrplanmässige kommerzielle Inbetriebnahme soll dann auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2016 erfolgen.“

Infrastruktur mit Weitblick   Der Gotthard-Basistunnel ist das Herzstück der neuen Alpentransversale. Dieses gigantisches Infrastrukturprojekt wurde in den neunziger Jahren gestartet mit dem erklärten Ziel, verbesserte Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr zu schaffen. Weitere Elemente sind der Ceneri-Basistunnel, dessen Eröffnung für Ende 2019 vorgesehen ist, sowie der Ausbau der Zulaufstrecken in der Schweiz und in Italien mit dem Projekt „Vier-Meter-Korridor“, das 2020 fertiggestellt sein soll. Kapazitätssteigernde Massnahmen in Deutschland und in Frankreich runden das Gesamtprojekt ab. „In absehbarer Zeit wird die europäische Logistik von der neuen Infrastruktur profitieren können“, kommentierte Bernhard Kunz, Direktor der Hupac. Zu den wichtigsten Vorteilen gehören die kürzere Fahrzeit, das geringere Risiko von witterungsbedingten Störungen und die Möglichkeit, längere und schwerere Züge zu fahren.

Neue Rahmenbedingungen auf der Achse Rotterdam-Genua   Doch die Branche muss sich auf veränderte Rahmenbedingungen einstellen: Zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnel werden die schweizerischen Betriebsbeiträge für den alpenquerenden Kombinierten Verkehr gesenkt und per 2024 ganz gestrichen. „Die grösste Chance, diese Herausforderung zu meistern, besteht in der massiven Erhöhung der Produktivität des Kombinierten Verkehrs“, unterstrich Kunz. Pro Zug müssen künftig mehr Tonnen befördert werden, was auf der Flachbahn technisch machbar sein wird. Dass der Kombinierte Verkehr ohne Subventionen marktfähig ist, beweisen die vielen erfolgreichen Angebote auf der West-Ost-Achse. Ein Schlüsselfaktor sind die Trassenpreise. „Wir brauchen ein harmonisiertes Trassenpreissystem auf der Nord-Süd-Achse durch die Schweiz mit klaren Anreizen zugunsten von schwereren Zügen“, so Kunz. Wenn dagegen die Produktivitätsverbesserung durch den Trassenpreis abgeschöpft wird, kann der Abbau der Betriebsbeiträge nicht kompensiert werden, und die Bahn verliert an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Strasse.

Verkehrsentwicklung   Im vergangenen Jahr beförderte Hupac insgesamt 660.109 Strassensendungen auf der Schiene. Dies entspricht einem Zuwachs von 0,5% gegenüber dem Vorjahr. Die schwache Konjunktur insbesondere in Italien, dem wichtigsten Empfängermarkt der Hupac-Verkehre, beeinflusste weiterhin die Marktnachfrage. Im Kerngeschäft des transalpinen Verkehrs durch die Schweiz konnte Hupac das Volumen halten. Der Verkehr via Österreich entwickelte sich rückläufig (-8,0%), während im nicht-transalpinen Verkehr ein Plus von 5,7% durch neue Verbindungen erzielt werden konnte.

Ausblick für 2015   Für das laufende Jahr erwartet Hupac eine weiterhin stabile Verkehrsnachfrage. Unsicherheitsfaktoren sind der sinkende Dieselpreis, der den Strassengüterverkehr begünstigt, sowie die neue Parität Euro/Franken, welche die Wettbewerbsfähigkeit des schweizerischen Verkehrsangebots belastet. „Wir konzentrieren uns auf die Optimierung unseres Netzwerks Shuttle Net“, kündigte Bernhard Kunz an. Im laufenden Jahr wird das Marktsegments der Sattelauflieger mit 4 Meter Eckhöhe weiter ausgebaut. Dank einer Neuauflage des Konzepts Italien D Skandinavien kann Hupac neue P400-Verbindungen Novara D Malmö und Köln D Malmö in ihr Netzwerk integrieren.  

Zu Jahresbeginn hat die neue Business Unit „Company Shuttle“ ihre Tätigkeit unter Leitung von Renzo Capanni aufgenommen. Sie bietet Kunden mit grossem Sendungsvolumen massgeschneiderte Lösungen nach dem Baukastenprinzip an. Mit diesem neuen Business-Modell will Hupac das Marktsegment der Company trains bedienen. „Kunden, die bereit sind, das Auslastungsrisiko der Züge selbst zu tragen, finden in Hupac einen erfahrenen Partner für die optimale Abwicklung des Geschäfts“, versprach Kunz.

Chiasso, 30.1.2015  Über hundert Strassentransporteure besichtigten die Baustelle des Gotthard-Basistunnel auf Einladung des Schweizer Kombi-Operateurs Hupac. Der 57 km lange Tunnel führt flach unter den Alpen hindurch und verbessert die Produktionsbedingungen für den Schienengüterverkehr. Der zukünftige Verlagerungseffekt hängt von der Wettbewerbsfähigkeit des Bahnsystem gegenüber der Strasse ab. Sinkende Diesel- und hohe Trassenpreise sowie die Aufwertung des Franken gefährden die Entwicklung des Kombinierten Verkehrs durch die Schweiz.

Bauarbeiten nach Plan   Am 30. Januar haben Vertreter von rund hundert Transport- und Logistikunternehmen aus ganz Europa die Baustelle des Gotthard-Basistunnels besichtigt und sich über den Fortschritt des NEAT-Projekts informiert. „Die Bauarbeiten verlaufen nach Plan“, bestätigte Renzo Simoni, CEO des Bauherrn Alptransit AG. Der Bau des „längsten Eisenbahntunnels der Welt“ ist bereits fertiggestellt, während der Einbau der Bahntechnik die 90%-Marke überschritten hat. „Nach der Einweihung am 2. Juni 2016 beginnt der Probebetrieb, während dem bereits erste Güter- und Personenzüge den Basistunnel durchfahren werden“, so Simoni. „Die fahrplanmässige kommerzielle Inbetriebnahme soll dann auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2016 erfolgen.“

Infrastruktur mit Weitblick   Der Gotthard-Basistunnel ist das Herzstück der neuen Alpentransversale. Dieses gigantisches Infrastrukturprojekt wurde in den neunziger Jahren gestartet mit dem erklärten Ziel, verbesserte Rahmenbedingungen für den Schienengüterverkehr zu schaffen. Weitere Elemente sind der Ceneri-Basistunnel, dessen Eröffnung für Ende 2019 vorgesehen ist, sowie der Ausbau der Zulaufstrecken in der Schweiz und in Italien mit dem Projekt „Vier-Meter-Korridor“, das 2020 fertiggestellt sein soll. Kapazitätssteigernde Massnahmen in Deutschland und in Frankreich runden das Gesamtprojekt ab. „In absehbarer Zeit wird die europäische Logistik von der neuen Infrastruktur profitieren können“, kommentierte Bernhard Kunz, Direktor der Hupac. Zu den wichtigsten Vorteilen gehören die kürzere Fahrzeit, das geringere Risiko von witterungsbedingten Störungen und die Möglichkeit, längere und schwerere Züge zu fahren.

Neue Rahmenbedingungen auf der Achse Rotterdam-Genua   Doch die Branche muss sich auf veränderte Rahmenbedingungen einstellen: Zwei Jahre nach Eröffnung des Gotthard-Basistunnel werden die schweizerischen Betriebsbeiträge für den alpenquerenden Kombinierten Verkehr gesenkt und per 2024 ganz gestrichen. „Die grösste Chance, diese Herausforderung zu meistern, besteht in der massiven Erhöhung der Produktivität des Kombinierten Verkehrs“, unterstrich Kunz. Pro Zug müssen künftig mehr Tonnen befördert werden, was auf der Flachbahn technisch machbar sein wird. Dass der Kombinierte Verkehr ohne Subventionen marktfähig ist, beweisen die vielen erfolgreichen Angebote auf der West-Ost-Achse. Ein Schlüsselfaktor sind die Trassenpreise. „Wir brauchen ein harmonisiertes Trassenpreissystem auf der Nord-Süd-Achse durch die Schweiz mit klaren Anreizen zugunsten von schwereren Zügen“, so Kunz. Wenn dagegen die Produktivitätsverbesserung durch den Trassenpreis abgeschöpft wird, kann der Abbau der Betriebsbeiträge nicht kompensiert werden, und die Bahn verliert an Wettbewerbsfähigkeit gegenüber der Strasse.

Verkehrsentwicklung   Im vergangenen Jahr beförderte Hupac insgesamt 660.109 Strassensendungen auf der Schiene. Dies entspricht einem Zuwachs von 0,5% gegenüber dem Vorjahr. Die schwache Konjunktur insbesondere in Italien, dem wichtigsten Empfängermarkt der Hupac-Verkehre, beeinflusste weiterhin die Marktnachfrage. Im Kerngeschäft des transalpinen Verkehrs durch die Schweiz konnte Hupac das Volumen halten. Der Verkehr via Österreich entwickelte sich rückläufig (-8,0%), während im nicht-transalpinen Verkehr ein Plus von 5,7% durch neue Verbindungen erzielt werden konnte.

Ausblick für 2015   Für das laufende Jahr erwartet Hupac eine weiterhin stabile Verkehrsnachfrage. Unsicherheitsfaktoren sind der sinkende Dieselpreis, der den Strassengüterverkehr begünstigt, sowie die neue Parität Euro/Franken, welche die Wettbewerbsfähigkeit des schweizerischen Verkehrsangebots belastet. „Wir konzentrieren uns auf die Optimierung unseres Netzwerks Shuttle Net“, kündigte Bernhard Kunz an. Im laufenden Jahr wird das Marktsegments der Sattelauflieger mit 4 Meter Eckhöhe weiter ausgebaut. Dank einer Neuauflage des Konzepts Italien D Skandinavien kann Hupac neue P400-Verbindungen Novara D Malmö und Köln D Malmö in ihr Netzwerk integrieren.  

Zu Jahresbeginn hat die neue Business Unit „Company Shuttle“ ihre Tätigkeit unter Leitung von Renzo Capanni aufgenommen. Sie bietet Kunden mit grossem Sendungsvolumen massgeschneiderte Lösungen nach dem Baukastenprinzip an. Mit diesem neuen Business-Modell will Hupac das Marktsegment der Company trains bedienen. „Kunden, die bereit sind, das Auslastungsrisiko der Züge selbst zu tragen, finden in Hupac einen erfahrenen Partner für die optimale Abwicklung des Geschäfts“, versprach Kunz.