Landbridge China

Stellungnahme zur Anhörung

Mit 15.000 Güterzügen jährlich gehört Hupac zu den Grosskunden des Schweizer Bahngüterverkehrs. Zur geplanten Umgestaltung des Trassenpreissystems nehmen wir wie folgt Stellung.

Hoher Trassenpreis verhindert Verkehrsverlagerung
Ungeachtet der Motionen Büttiker und Rime, die für ein Absenken der Trassenpreise auf das Niveau der Nachbarländer eintreten, sollen die bereits heute sehr hohen Trassenpreise des Güterverkehrs um 10% bis 30% steigen. Dies führt zu einer Erhöhung des Endpreises pro Zug von 3 bis 9%. Die höheren Kosten können nicht durch Produktivitätsverbesserungen (längere, schwerere Züge; Verzicht auf Mehrfachtraktion usw.) wettgemacht werden und müssen somit voll an den Markt weitergegeben werden. Die Folge: Verkehre wandern auf die immer wettbewerbsfähigere Strasse ab.

Diese Situation verschärft sich im internationalen Massstab: In Österreich werden die Trassenpreise für den Güterverkehr auf 2012 um gut 5 % gesenkt, während die Trassenpreise für den Personenverkehr gleichzeitig um 2,5 % angehoben werden. Österreich setzt damit ein klares Signal für die Verlagerung der Güter von der Strasse auf die Schiene und stärkt damit die Hauptwettbewerbsachse für den alpenquerenden Schienengüterverkehr über den Brenner.

Güterverkehr zahlt die Rechnung des Personenverkehrs
Es ist kein Geheimnis, dass die hohen Investitions- und Folgekosten der Bahninfrastruktur durch den Personenverkehr getrieben sind. Der Güterverkehr hat in den vergangenen Jahrzehnten seine Netzbelastung proportional halbiert und gleichzeitig durch höhere Auslastung seine Produktivität verdoppelt – ganz im Gegenteil zum Personenverkehr, bei dem die enorm gewachsene Verkehrs-leistung einer sinkenden Auslastung gegenübersteht. Dennoch wird der Güterverkehr weiterhin über das unverändert bestehende gewichtsbasierte Trassenpreiselement überproportional belastet. Dass die hohen Infrastrukturkosten nur teilweise auf den Verschleiss durch schwere Güterzüge zurückzuführen sind (weitere Faktoren sind Geschwindigkeit, Neigetechnik, enge Zugsabfolge usw.), wird in der Vernehmlassungsunterlage nun endlich eingeräumt. Trotzdem soll das gewichtsbasierte Preiselement im neuen Trassenpreissystem um 8% steigen (von 0.25 auf 0.27 Rp. pro Btkm) und wird unverändert 45% der gesamten Trassenkosten ausmachen. Verursachergerecht ist dies nicht, und nachhaltig im Sinne einer gesunden Netzbewirtschaftung und -entwicklung ebenso wenig.

Teures Geld für schlechte Leistung
Die notorisch schlechte Trassenqualität des Schienengüterverkehrs wird im vorgeschlagenen System zementiert – anstatt dass durch eine Revision der Prioritätenordnung bessere Konditionen für den Güterverkehr erarbeitet werden. Über den Trassenqualitätsfaktor sollen geringfügige Preisnachlässe für die minderwertigen Güterverkehrstrassen (Kategorie C und D) gewährt werden, welche jedoch die Folgekosten des Qualitätsmangels (Bindung kapitalintensiver Ressourcen wie Lokomotiven und Roll-material, erhöhte Personalkosten, Verpassung von Terminalslots usw.) bei weitem nicht decken. Die anvisierte Kompensation für Güterverkehrstrassen mit unfreiwilligen Wartezeiten von mehr als 15 Minuten (Kategorie D) beträgt 44 Franken für Standardzüge auf dem Nord-Südkorridor – das ist verschwindend gering angesichts der realen Mehrkosten und definitiv nicht ausreichend, um eine Lenkungswirkung zu entfalten.

Zentrale Anforderungen des Güterverkehrs bleiben unberücksichtigt
Der Vorschlag orientiert sich primär an den betrieblichen Anforderungen des Personenverkehrs und lässt wichtige Kriterien für den Güterverkehr ausser acht. Beispiele:

• Der Hauptverkehrszuschlag ist güterverkehrsfremd, verkehren doch die Güterzüge rund um die Uhr und stellen die Systemgrundlast dar. Anreize für eine Verdrängung auf die Nachtstunden wirken kontraproduktiv für die Auslastung der Ressourcen. Auch der Haltezuschlag hat keinerlei Lenkungswirkung - weder für den Personenverkehr, noch für den Güterverkehr.
• Hingegen vermissen wir spezifische kapazitätssteuernde Anreizfaktoren für den Güterverkehr. Je schwerer und länger die Güterzüge sind, desto besser nutzen sie die knappen Kapazitäten. Ein Anreizfaktor, der schwere Züge begünstigt, würde teure Ausbauinvestitionen verringern und zur optimalen Bewirtschaftung des Gesamtsystems beitragen.
• Über die Hälfte aller Cargo-Züge fährt international. Das Trassenpreissystem muss folglich mit dem benachbarten Ausland abgestimmt sein, wie dies auch in der EU-Direktive 913/2010 über die Schaffung eines europäischen Güterverkehrsnetzes bis November 2013 vorgesehen ist.

Wirksame Anreizelemente für degressive Infrastrukturkosten einführen
Als Bahnkunden stellen wir grundsätzlich die Frage, warum die Bahninfrastruktur so teuer ist, nach welchen Grundsätzen die Grenzkosten berechnet werden und welche Kontroll- und Anreizelemente vorgesehen sind, um die Infrastrukturkosten progressiv zu senken anstatt zu erhöhen (so auch in der EU-Verordnung 2001/14 vorgesehen). In Ermangelung geeigneter Effizienzanreize ist zu befürchten, dass die Trassenpreise Jahr für Jahr steigen und der Schienengüterverkehr im intermodalen Wettbewerb nicht mithalten kann – eine Perspektive, die äusserst negativ für Investitionen in den Schienengüterverkehr ist.

Kostentreiber Administration
Das vorgeschlagene System ist überaus komplex. Je mehr Daten für jeden einzelnen Zug erhoben, übermittelt und kontrolliert werden müssen, desto höher sind Aufwand und Kosten, die schlussendlich der Endkunde zu tragen hat. Die Bahnen werden mutmasslich die einzelnen Trassenpreiselemente in einer Mischkalkulation tendenziell eher hoch ansetzen und pauschal weiterberechnen, wodurch die Kosten steigen und die ohnehin schon geringe Lenkungswirkung vollends zunichte gemacht wird.

Die vollständige Stellungnahme finden Sie rechts oben im „Download"-Fenster.

Stellungnahme zur Anhörung

Mit 15.000 Güterzügen jährlich gehört Hupac zu den Grosskunden des Schweizer Bahngüterverkehrs. Zur geplanten Umgestaltung des Trassenpreissystems nehmen wir wie folgt Stellung.

Hoher Trassenpreis verhindert Verkehrsverlagerung
Ungeachtet der Motionen Büttiker und Rime, die für ein Absenken der Trassenpreise auf das Niveau der Nachbarländer eintreten, sollen die bereits heute sehr hohen Trassenpreise des Güterverkehrs um 10% bis 30% steigen. Dies führt zu einer Erhöhung des Endpreises pro Zug von 3 bis 9%. Die höheren Kosten können nicht durch Produktivitätsverbesserungen (längere, schwerere Züge; Verzicht auf Mehrfachtraktion usw.) wettgemacht werden und müssen somit voll an den Markt weitergegeben werden. Die Folge: Verkehre wandern auf die immer wettbewerbsfähigere Strasse ab.

Diese Situation verschärft sich im internationalen Massstab: In Österreich werden die Trassenpreise für den Güterverkehr auf 2012 um gut 5 % gesenkt, während die Trassenpreise für den Personenverkehr gleichzeitig um 2,5 % angehoben werden. Österreich setzt damit ein klares Signal für die Verlagerung der Güter von der Strasse auf die Schiene und stärkt damit die Hauptwettbewerbsachse für den alpenquerenden Schienengüterverkehr über den Brenner.

Güterverkehr zahlt die Rechnung des Personenverkehrs
Es ist kein Geheimnis, dass die hohen Investitions- und Folgekosten der Bahninfrastruktur durch den Personenverkehr getrieben sind. Der Güterverkehr hat in den vergangenen Jahrzehnten seine Netzbelastung proportional halbiert und gleichzeitig durch höhere Auslastung seine Produktivität verdoppelt – ganz im Gegenteil zum Personenverkehr, bei dem die enorm gewachsene Verkehrs-leistung einer sinkenden Auslastung gegenübersteht. Dennoch wird der Güterverkehr weiterhin über das unverändert bestehende gewichtsbasierte Trassenpreiselement überproportional belastet. Dass die hohen Infrastrukturkosten nur teilweise auf den Verschleiss durch schwere Güterzüge zurückzuführen sind (weitere Faktoren sind Geschwindigkeit, Neigetechnik, enge Zugsabfolge usw.), wird in der Vernehmlassungsunterlage nun endlich eingeräumt. Trotzdem soll das gewichtsbasierte Preiselement im neuen Trassenpreissystem um 8% steigen (von 0.25 auf 0.27 Rp. pro Btkm) und wird unverändert 45% der gesamten Trassenkosten ausmachen. Verursachergerecht ist dies nicht, und nachhaltig im Sinne einer gesunden Netzbewirtschaftung und -entwicklung ebenso wenig.

Teures Geld für schlechte Leistung
Die notorisch schlechte Trassenqualität des Schienengüterverkehrs wird im vorgeschlagenen System zementiert – anstatt dass durch eine Revision der Prioritätenordnung bessere Konditionen für den Güterverkehr erarbeitet werden. Über den Trassenqualitätsfaktor sollen geringfügige Preisnachlässe für die minderwertigen Güterverkehrstrassen (Kategorie C und D) gewährt werden, welche jedoch die Folgekosten des Qualitätsmangels (Bindung kapitalintensiver Ressourcen wie Lokomotiven und Roll-material, erhöhte Personalkosten, Verpassung von Terminalslots usw.) bei weitem nicht decken. Die anvisierte Kompensation für Güterverkehrstrassen mit unfreiwilligen Wartezeiten von mehr als 15 Minuten (Kategorie D) beträgt 44 Franken für Standardzüge auf dem Nord-Südkorridor – das ist verschwindend gering angesichts der realen Mehrkosten und definitiv nicht ausreichend, um eine Lenkungswirkung zu entfalten.

Zentrale Anforderungen des Güterverkehrs bleiben unberücksichtigt
Der Vorschlag orientiert sich primär an den betrieblichen Anforderungen des Personenverkehrs und lässt wichtige Kriterien für den Güterverkehr ausser acht. Beispiele:

• Der Hauptverkehrszuschlag ist güterverkehrsfremd, verkehren doch die Güterzüge rund um die Uhr und stellen die Systemgrundlast dar. Anreize für eine Verdrängung auf die Nachtstunden wirken kontraproduktiv für die Auslastung der Ressourcen. Auch der Haltezuschlag hat keinerlei Lenkungswirkung - weder für den Personenverkehr, noch für den Güterverkehr.
• Hingegen vermissen wir spezifische kapazitätssteuernde Anreizfaktoren für den Güterverkehr. Je schwerer und länger die Güterzüge sind, desto besser nutzen sie die knappen Kapazitäten. Ein Anreizfaktor, der schwere Züge begünstigt, würde teure Ausbauinvestitionen verringern und zur optimalen Bewirtschaftung des Gesamtsystems beitragen.
• Über die Hälfte aller Cargo-Züge fährt international. Das Trassenpreissystem muss folglich mit dem benachbarten Ausland abgestimmt sein, wie dies auch in der EU-Direktive 913/2010 über die Schaffung eines europäischen Güterverkehrsnetzes bis November 2013 vorgesehen ist.

Wirksame Anreizelemente für degressive Infrastrukturkosten einführen
Als Bahnkunden stellen wir grundsätzlich die Frage, warum die Bahninfrastruktur so teuer ist, nach welchen Grundsätzen die Grenzkosten berechnet werden und welche Kontroll- und Anreizelemente vorgesehen sind, um die Infrastrukturkosten progressiv zu senken anstatt zu erhöhen (so auch in der EU-Verordnung 2001/14 vorgesehen). In Ermangelung geeigneter Effizienzanreize ist zu befürchten, dass die Trassenpreise Jahr für Jahr steigen und der Schienengüterverkehr im intermodalen Wettbewerb nicht mithalten kann – eine Perspektive, die äusserst negativ für Investitionen in den Schienengüterverkehr ist.

Kostentreiber Administration
Das vorgeschlagene System ist überaus komplex. Je mehr Daten für jeden einzelnen Zug erhoben, übermittelt und kontrolliert werden müssen, desto höher sind Aufwand und Kosten, die schlussendlich der Endkunde zu tragen hat. Die Bahnen werden mutmasslich die einzelnen Trassenpreiselemente in einer Mischkalkulation tendenziell eher hoch ansetzen und pauschal weiterberechnen, wodurch die Kosten steigen und die ohnehin schon geringe Lenkungswirkung vollends zunichte gemacht wird.

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Stellungnahme zur Anhörung

Mit 15.000 Güterzügen jährlich gehört Hupac zu den Grosskunden des Schweizer Bahngüterverkehrs. Zur geplanten Umgestaltung des Trassenpreissystems nehmen wir wie folgt Stellung.

Hoher Trassenpreis verhindert Verkehrsverlagerung
Ungeachtet der Motionen Büttiker und Rime, die für ein Absenken der Trassenpreise auf das Niveau der Nachbarländer eintreten, sollen die bereits heute sehr hohen Trassenpreise des Güterverkehrs um 10% bis 30% steigen. Dies führt zu einer Erhöhung des Endpreises pro Zug von 3 bis 9%. Die höheren Kosten können nicht durch Produktivitätsverbesserungen (längere, schwerere Züge; Verzicht auf Mehrfachtraktion usw.) wettgemacht werden und müssen somit voll an den Markt weitergegeben werden. Die Folge: Verkehre wandern auf die immer wettbewerbsfähigere Strasse ab.

Diese Situation verschärft sich im internationalen Massstab: In Österreich werden die Trassenpreise für den Güterverkehr auf 2012 um gut 5 % gesenkt, während die Trassenpreise für den Personenverkehr gleichzeitig um 2,5 % angehoben werden. Österreich setzt damit ein klares Signal für die Verlagerung der Güter von der Strasse auf die Schiene und stärkt damit die Hauptwettbewerbsachse für den alpenquerenden Schienengüterverkehr über den Brenner.

Güterverkehr zahlt die Rechnung des Personenverkehrs
Es ist kein Geheimnis, dass die hohen Investitions- und Folgekosten der Bahninfrastruktur durch den Personenverkehr getrieben sind. Der Güterverkehr hat in den vergangenen Jahrzehnten seine Netzbelastung proportional halbiert und gleichzeitig durch höhere Auslastung seine Produktivität verdoppelt – ganz im Gegenteil zum Personenverkehr, bei dem die enorm gewachsene Verkehrs-leistung einer sinkenden Auslastung gegenübersteht. Dennoch wird der Güterverkehr weiterhin über das unverändert bestehende gewichtsbasierte Trassenpreiselement überproportional belastet. Dass die hohen Infrastrukturkosten nur teilweise auf den Verschleiss durch schwere Güterzüge zurückzuführen sind (weitere Faktoren sind Geschwindigkeit, Neigetechnik, enge Zugsabfolge usw.), wird in der Vernehmlassungsunterlage nun endlich eingeräumt. Trotzdem soll das gewichtsbasierte Preiselement im neuen Trassenpreissystem um 8% steigen (von 0.25 auf 0.27 Rp. pro Btkm) und wird unverändert 45% der gesamten Trassenkosten ausmachen. Verursachergerecht ist dies nicht, und nachhaltig im Sinne einer gesunden Netzbewirtschaftung und -entwicklung ebenso wenig.

Teures Geld für schlechte Leistung
Die notorisch schlechte Trassenqualität des Schienengüterverkehrs wird im vorgeschlagenen System zementiert – anstatt dass durch eine Revision der Prioritätenordnung bessere Konditionen für den Güterverkehr erarbeitet werden. Über den Trassenqualitätsfaktor sollen geringfügige Preisnachlässe für die minderwertigen Güterverkehrstrassen (Kategorie C und D) gewährt werden, welche jedoch die Folgekosten des Qualitätsmangels (Bindung kapitalintensiver Ressourcen wie Lokomotiven und Roll-material, erhöhte Personalkosten, Verpassung von Terminalslots usw.) bei weitem nicht decken. Die anvisierte Kompensation für Güterverkehrstrassen mit unfreiwilligen Wartezeiten von mehr als 15 Minuten (Kategorie D) beträgt 44 Franken für Standardzüge auf dem Nord-Südkorridor – das ist verschwindend gering angesichts der realen Mehrkosten und definitiv nicht ausreichend, um eine Lenkungswirkung zu entfalten.

Zentrale Anforderungen des Güterverkehrs bleiben unberücksichtigt
Der Vorschlag orientiert sich primär an den betrieblichen Anforderungen des Personenverkehrs und lässt wichtige Kriterien für den Güterverkehr ausser acht. Beispiele:

• Der Hauptverkehrszuschlag ist güterverkehrsfremd, verkehren doch die Güterzüge rund um die Uhr und stellen die Systemgrundlast dar. Anreize für eine Verdrängung auf die Nachtstunden wirken kontraproduktiv für die Auslastung der Ressourcen. Auch der Haltezuschlag hat keinerlei Lenkungswirkung - weder für den Personenverkehr, noch für den Güterverkehr.
• Hingegen vermissen wir spezifische kapazitätssteuernde Anreizfaktoren für den Güterverkehr. Je schwerer und länger die Güterzüge sind, desto besser nutzen sie die knappen Kapazitäten. Ein Anreizfaktor, der schwere Züge begünstigt, würde teure Ausbauinvestitionen verringern und zur optimalen Bewirtschaftung des Gesamtsystems beitragen.
• Über die Hälfte aller Cargo-Züge fährt international. Das Trassenpreissystem muss folglich mit dem benachbarten Ausland abgestimmt sein, wie dies auch in der EU-Direktive 913/2010 über die Schaffung eines europäischen Güterverkehrsnetzes bis November 2013 vorgesehen ist.

Wirksame Anreizelemente für degressive Infrastrukturkosten einführen
Als Bahnkunden stellen wir grundsätzlich die Frage, warum die Bahninfrastruktur so teuer ist, nach welchen Grundsätzen die Grenzkosten berechnet werden und welche Kontroll- und Anreizelemente vorgesehen sind, um die Infrastrukturkosten progressiv zu senken anstatt zu erhöhen (so auch in der EU-Verordnung 2001/14 vorgesehen). In Ermangelung geeigneter Effizienzanreize ist zu befürchten, dass die Trassenpreise Jahr für Jahr steigen und der Schienengüterverkehr im intermodalen Wettbewerb nicht mithalten kann – eine Perspektive, die äusserst negativ für Investitionen in den Schienengüterverkehr ist.

Kostentreiber Administration
Das vorgeschlagene System ist überaus komplex. Je mehr Daten für jeden einzelnen Zug erhoben, übermittelt und kontrolliert werden müssen, desto höher sind Aufwand und Kosten, die schlussendlich der Endkunde zu tragen hat. Die Bahnen werden mutmasslich die einzelnen Trassenpreiselemente in einer Mischkalkulation tendenziell eher hoch ansetzen und pauschal weiterberechnen, wodurch die Kosten steigen und die ohnehin schon geringe Lenkungswirkung vollends zunichte gemacht wird.

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