Maritime Logistics

Stellungnahme

Politik und Wirtschaft der Schweiz haben die Notwendigkeit einer Neuorientierung des Schienengüterverkehrs in der Fläche erkannt. Das Kerngeschäft der Hupac liegt zwar im alpenquerenden kombinierten Verkehr mit 431.000 Sendungen jährlich. Doch ein beachtlicher Teil der Geschäftstätigkeit ist im nicht-alpenquerenden Import-Export-Verkehr angesiedelt. Pro Tag fährt Hupac fünf Zugspaare zwischen Deutschland, Belgien und Holland und verschiedenen Schweizer Terminals und speist somit rund 80.000 KV-Sendungen jährlich in den Schienengüterverkehr in der Fläche ein. Mit ihrer Stellungnahme will Hupac einen Beitrag zur künftigen Ausgestaltung dieses wichtigen Segments leisten.

Das Wichtigste in Kürze:

Ziele

• Eigenwirtschaftlichkeit als übergeordnetes Ziel.
• Effizienzsteigerung durch Anreize und Controlling verankern (z.B. lange Züge; Ganzzüge; Terminalbetrieb), um im Wettbewerb zur Strasse bestehen zu können.
• Das bestehende Fördersystem hat sich bewährt und sollte in seinen Grundzügen beibehalten werden. Es berücksichtigt den unterschiedlichen Förderbedarf der beiden Verkehrssysteme:
  > Rangiertätigkeit im EWLV (hoher Aufwand)
  > LSVA-Rückerstattung im KV (Überwindung des Systembruchs).

Organisation

• Keine Güterverkehrs-Pflicht für SBB, Möglichkeit der Teilprivatisierung von SBB Cargo.
• Keine regulierte Systemführerschaft, offenes System schafft Prozessinnovation!
• KV-Terminals sind mehrheitlich privat und sollten dies auch bleiben. Keine Zuscheidung zur Schieneninfrastruktur; periodische Ausschreibung des Betriebs auf den vom Bund finanzierten Anlagen.

Infrastruktur

• Langfristige Verfügbarkeit der Trassen und Netznutzungsplan sind positiv.

Förderung

• Förderung direkt durch den Bund: keine regionalpolitische Verzerrung.
• KV-Terminals sind NICHT mit Anschlussgleisen, sondern eher mit Rangierbahnhöfen vergleichbar.
• Infrastrukturförderung nach Wirtschaftlichkeitskriterien: z. B. Anschlussgleise ab 5 Wagen pro Tag, Terminals ab 60 Wagen pro Tag und Gleislänge unter dem Kran von mindestens 300 m
• Beibehaltung der LSVA-Rückerstattung im Vor- und Nachlauf zum KV: Wirtschaftlichkeit gegenüber der Strasse muss gewahrt bleiben, sonst Rückverlagerung.
• Keine Innovationsförderung: die Technik ist ausgereift und standardisiert.
• Keine Anschubfinanzierung: Wettbewerbsverzerrung, Kannibalisierung von Verkehren, Negativbeispiel Marco Polo.
• Stufenweiser Abbau der Betriebsbeiträge zugunsten von Infrastrukturinvestitionen.

Stellungnahme

Politik und Wirtschaft der Schweiz haben die Notwendigkeit einer Neuorientierung des Schienengüterverkehrs in der Fläche erkannt. Das Kerngeschäft der Hupac liegt zwar im alpenquerenden kombinierten Verkehr mit 431.000 Sendungen jährlich. Doch ein beachtlicher Teil der Geschäftstätigkeit ist im nicht-alpenquerenden Import-Export-Verkehr angesiedelt. Pro Tag fährt Hupac fünf Zugspaare zwischen Deutschland, Belgien und Holland und verschiedenen Schweizer Terminals und speist somit rund 80.000 KV-Sendungen jährlich in den Schienengüterverkehr in der Fläche ein. Mit ihrer Stellungnahme will Hupac einen Beitrag zur künftigen Ausgestaltung dieses wichtigen Segments leisten.

Das Wichtigste in Kürze:

Ziele

• Eigenwirtschaftlichkeit als übergeordnetes Ziel.
• Effizienzsteigerung durch Anreize und Controlling verankern (z.B. lange Züge; Ganzzüge; Terminalbetrieb), um im Wettbewerb zur Strasse bestehen zu können.
• Das bestehende Fördersystem hat sich bewährt und sollte in seinen Grundzügen beibehalten werden. Es berücksichtigt den unterschiedlichen Förderbedarf der beiden Verkehrssysteme:
  > Rangiertätigkeit im EWLV (hoher Aufwand)
  > LSVA-Rückerstattung im KV (Überwindung des Systembruchs).

Organisation

• Keine Güterverkehrs-Pflicht für SBB, Möglichkeit der Teilprivatisierung von SBB Cargo.
• Keine regulierte Systemführerschaft, offenes System schafft Prozessinnovation!
• KV-Terminals sind mehrheitlich privat und sollten dies auch bleiben. Keine Zuscheidung zur Schieneninfrastruktur; periodische Ausschreibung des Betriebs auf den vom Bund finanzierten Anlagen.

Infrastruktur

• Langfristige Verfügbarkeit der Trassen und Netznutzungsplan sind positiv.

Förderung

• Förderung direkt durch den Bund: keine regionalpolitische Verzerrung.
• KV-Terminals sind NICHT mit Anschlussgleisen, sondern eher mit Rangierbahnhöfen vergleichbar.
• Infrastrukturförderung nach Wirtschaftlichkeitskriterien: z. B. Anschlussgleise ab 5 Wagen pro Tag, Terminals ab 60 Wagen pro Tag und Gleislänge unter dem Kran von mindestens 300 m
• Beibehaltung der LSVA-Rückerstattung im Vor- und Nachlauf zum KV: Wirtschaftlichkeit gegenüber der Strasse muss gewahrt bleiben, sonst Rückverlagerung.
• Keine Innovationsförderung: die Technik ist ausgereift und standardisiert.
• Keine Anschubfinanzierung: Wettbewerbsverzerrung, Kannibalisierung von Verkehren, Negativbeispiel Marco Polo.
• Stufenweiser Abbau der Betriebsbeiträge zugunsten von Infrastrukturinvestitionen.