North-East Europe

Güterverkehrsgesetz 2011-2018

Von 2001 bis 2006 ist der kombinierte Verkehr im Alpentransit durch die Schweiz um über 70% gewachsen. Das neue Güterverkehrs-verlagerungsgesetz 2011-2018 soll den Rahmen für die weitere Entwicklung der Schiene schaffen.

Interview mit Peter Hafner, Leiter Finanz und Administration der Hupac Gruppe, über die Förderpolitik des Bundes und über Betriebsbeiträge im kombinierten Verkehr

Herr Hafner, was erwarten Sie sich vom neuen Güterverkehrsverlagerungsgesetz für den Zeitraum 2011-2018?
Zunächst einmal eine klare Fokussierung auf den UKV (Unbegleiteter kombinierter Verkehr) bei ergänzender Förderung der Rola. Die höhere Verlagerungseffizienz des UKV gegenüber der Rola ist unbestritten. Der künstliche Ausbau der Rola auf 400.000 Stellplätze pro Jahr würde die Entwicklung des UKV, der sich seit Jahren als eigentlicher Verlagerungsmotor erweist, massiv behindern und letztlich eine Rückverlagerung auf die Strasse bewirken.

Der bundesrätliche Entwurf zum Güterverkehrsgesetz sieht Fördermittel in Höhe von 1,6 Milliarden zugunsten des kombinierten Verkehrs vor. Kann das Verlagerungsziel einer Reduzierung auf jährlich 650.000 Lkw-Sendungen im Strassentransit damit erreicht werden?
Pro Jahr stünden weniger Mittel zur Verfügung als in der aktuellen Periode, die 2010 ausläuft. Zur Erreichung des Verlagerungsziels muss das heutige Volumen des kombinierten Verkehrs von knapp einer Million Lkw-Sendungen um das Zweieinhalbfache gesteigert werden. Dass dieses ehrgeizige Ziel mit jährlich weniger Fördermitteln als heute erreicht werden kann, bezweifeln wir.

Dennoch sollen die Fördermittel pro verlagerter Sendung sinken.
Das tun sie ja bereits. Bis 2006 verringerten sich die durchschnittlich pro Sendung verwendeten Beträge bereits um 30% gegenüber 2001. In den kommenden Jahren werden die Fördermittel pro Sendung stetig weiter sinken, denn der Gesamtbetrag ist plafoniert und wird für wachsende KV-Volumen verwendet. Im Jahr 2018 werden die Fördermittel pro Sendung um 76% niedriger sein als 2001 – dies unter Annahme eines zielgerichteten Wachstums des kombinierten Verkehrs, der pro Jahr um durchschnittlich 8% bei einem generellen Wachstum des Transportmarkts von 3% zulegen muss, wenn wir das Verlagerungsziel erreichen wollen. Die sinkenden Betriebsbeiträge konnten bisher durch verschiedene Produktivitätssteigerungen ausgeglichen werden. Bis zur Eröffnung der Flachbahn durch den Gotthard-Basistunnel sind wir jedoch weiterhin auf eine kostenintensive, 125 Jahre alte Bergstrecke angewiesen; Produktivitätssteigerungen sind hier enge Grenzen gesetzt.

Was wären die Folgen der Reduktion der Betriebsbeiträge?
Bei der allgemeinen Kostenentwicklung im Bahnsektor und gleichzeitiger starker Reduzierung der Fördermittel sind verschiedene Szenarien denkbar: von der Wachstumsverlangsamung zur Stagnation bis hin zur Rückverlagerung auf die Strasse. Fest steht: Der kombinierte Verkehr braucht staatliche Unterstützung in angemessener Höhe, um den gewollten Zuwachs auch weiterhin zu garantieren. Das Güterverkehrsgesetz 2011-2018 muss die Durststrecke bis zur Eröffnung der NEAT überbrücken.

Welchen Finanzrahmen halten Sie für angemessen?
Wir halten einen Finanzrahmen von CHF 2,0 Milliarden für den Zeitraum 2011-2018 von acht Jahren für zwingend notwendig, um den Verlagerungsprozess erfolgreich fortsetzen zu können. Bei diesem Szenario würde die Senkung der Betriebsbeiträge etwas moderater ausfallen, was sich positiv auf die Marktchancen des kombinierten Verkehrs auswirken würde.

Was sind eigentlich Betriebsbeiträge?
Betriebsbeiträge sind vom Bund gewährte Abgeltungen zum Ausgleich für die vom Markt nicht gedeckten Kosten der KV-Operteure für ihre transalpinen und im geringeren Ausmass für ihre Import-Export-Verkehre. Sie werden gezahlt, um den Operateuren die Gestaltung von Marktpreisen zu ermöglichen und somit den kombinierten Verkehr im Vergleich zur Strasse wettbewerbsfähig zu halten. Grund für den Förderbedarf sind insbesondere die erhöhten Produktionskosten auf den Bergstrecken. Güterzüge sind um ein Vielfaches schwerer als Personenzüge und erfordern je nach Zugslänge zwei bis drei Lokomotiven für die Bewältigung der Steigungen.

Wie ist das heutige Fördermodell entstanden?
Bis Ende 1999 zahlte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Abgeltungen für den kombinierten Verkehr direkt an die Bahnen. Abgegolten wurde die Differenz zwischen den vollen Bahnproduktionskosten und den verrechneten Traktionspreisen, die sich notwendigerweise am Marktpreis der Strasse orientierten. Dieses System wurde im Jahr 2000 im Zuge der Bahnliberalisierung umgestellt, um den Wettbewerb unter den Bahnen zu fördern. Im heutigen Fördermodell unterstützt der Bund die Bahnen nicht mehr direkt, sondern indirekt über die KV-Unternehmen: Die Bahnen fakturieren die vollen Kosten an das KV-Unternehmen; das KV-Unternehmen erhält Betriebsbeiträge, die u.a. unter Berücksichtigung des ermittelten Marktpreises bestimmt werden, und zwar ausschliesslich für die geplanten und dann auch tatsächlich gefahrenen Züge.

Welche Vorteile bietet das heutige System der Betriebsbeiträge?
Es hat zwei wichtige Prozesse in Gang gesetzt. Zum einen hat es den Wettbewerb unter den KV-Operateuren angekurbelt. Bis zum Jahr 2000 gab es drei KV-Operateure in der Schweiz, heute sind es knapp zwanzig. Attraktivitätssteigerung und Wachstum des kombinierten Verkehrs waren die Folge. Zum anderen kann der Bund die Betriebsbeiträge pro Sendungskilometer schrittweise reduzieren. Mit den gleichen absoluten Mitteln werden zunehmend mehr Transporte verlagert. Pro Sendungskilometer sank bei den Hupac Verkehren die KV-Förderung von 2001 bis 2006 um 30%.

Bis wann braucht es Betriebsbeiträge in der Schweiz?
Die Betriebsbeiträge können erst mit dem Produktivitätsschub des Gotthard-Basistunnels abgebaut werden. Der bereits eröffnete Lötschberg-Basistunnel bietet keine Lösung, denn dieser Leitungsweg ist wegen der hohen Steigungen auf der Simplon-Südrampe weiterhin als Bergstrecke anzusehen.

Güterverkehrsgesetz 2011-2018

Von 2001 bis 2006 ist der kombinierte Verkehr im Alpentransit durch die Schweiz um über 70% gewachsen. Das neue Güterverkehrs-verlagerungsgesetz 2011-2018 soll den Rahmen für die weitere Entwicklung der Schiene schaffen.

Interview mit Peter Hafner, Leiter Finanz und Administration der Hupac Gruppe, über die Förderpolitik des Bundes und über Betriebsbeiträge im kombinierten Verkehr

Herr Hafner, was erwarten Sie sich vom neuen Güterverkehrsverlagerungsgesetz für den Zeitraum 2011-2018?
Zunächst einmal eine klare Fokussierung auf den UKV (Unbegleiteter kombinierter Verkehr) bei ergänzender Förderung der Rola. Die höhere Verlagerungseffizienz des UKV gegenüber der Rola ist unbestritten. Der künstliche Ausbau der Rola auf 400.000 Stellplätze pro Jahr würde die Entwicklung des UKV, der sich seit Jahren als eigentlicher Verlagerungsmotor erweist, massiv behindern und letztlich eine Rückverlagerung auf die Strasse bewirken.

Der bundesrätliche Entwurf zum Güterverkehrsgesetz sieht Fördermittel in Höhe von 1,6 Milliarden zugunsten des kombinierten Verkehrs vor. Kann das Verlagerungsziel einer Reduzierung auf jährlich 650.000 Lkw-Sendungen im Strassentransit damit erreicht werden?
Pro Jahr stünden weniger Mittel zur Verfügung als in der aktuellen Periode, die 2010 ausläuft. Zur Erreichung des Verlagerungsziels muss das heutige Volumen des kombinierten Verkehrs von knapp einer Million Lkw-Sendungen um das Zweieinhalbfache gesteigert werden. Dass dieses ehrgeizige Ziel mit jährlich weniger Fördermitteln als heute erreicht werden kann, bezweifeln wir.

Dennoch sollen die Fördermittel pro verlagerter Sendung sinken.
Das tun sie ja bereits. Bis 2006 verringerten sich die durchschnittlich pro Sendung verwendeten Beträge bereits um 30% gegenüber 2001. In den kommenden Jahren werden die Fördermittel pro Sendung stetig weiter sinken, denn der Gesamtbetrag ist plafoniert und wird für wachsende KV-Volumen verwendet. Im Jahr 2018 werden die Fördermittel pro Sendung um 76% niedriger sein als 2001 – dies unter Annahme eines zielgerichteten Wachstums des kombinierten Verkehrs, der pro Jahr um durchschnittlich 8% bei einem generellen Wachstum des Transportmarkts von 3% zulegen muss, wenn wir das Verlagerungsziel erreichen wollen. Die sinkenden Betriebsbeiträge konnten bisher durch verschiedene Produktivitätssteigerungen ausgeglichen werden. Bis zur Eröffnung der Flachbahn durch den Gotthard-Basistunnel sind wir jedoch weiterhin auf eine kostenintensive, 125 Jahre alte Bergstrecke angewiesen; Produktivitätssteigerungen sind hier enge Grenzen gesetzt.

Was wären die Folgen der Reduktion der Betriebsbeiträge?
Bei der allgemeinen Kostenentwicklung im Bahnsektor und gleichzeitiger starker Reduzierung der Fördermittel sind verschiedene Szenarien denkbar: von der Wachstumsverlangsamung zur Stagnation bis hin zur Rückverlagerung auf die Strasse. Fest steht: Der kombinierte Verkehr braucht staatliche Unterstützung in angemessener Höhe, um den gewollten Zuwachs auch weiterhin zu garantieren. Das Güterverkehrsgesetz 2011-2018 muss die Durststrecke bis zur Eröffnung der NEAT überbrücken.

Welchen Finanzrahmen halten Sie für angemessen?
Wir halten einen Finanzrahmen von CHF 2,0 Milliarden für den Zeitraum 2011-2018 von acht Jahren für zwingend notwendig, um den Verlagerungsprozess erfolgreich fortsetzen zu können. Bei diesem Szenario würde die Senkung der Betriebsbeiträge etwas moderater ausfallen, was sich positiv auf die Marktchancen des kombinierten Verkehrs auswirken würde.

Was sind eigentlich Betriebsbeiträge?
Betriebsbeiträge sind vom Bund gewährte Abgeltungen zum Ausgleich für die vom Markt nicht gedeckten Kosten der KV-Operteure für ihre transalpinen und im geringeren Ausmass für ihre Import-Export-Verkehre. Sie werden gezahlt, um den Operateuren die Gestaltung von Marktpreisen zu ermöglichen und somit den kombinierten Verkehr im Vergleich zur Strasse wettbewerbsfähig zu halten. Grund für den Förderbedarf sind insbesondere die erhöhten Produktionskosten auf den Bergstrecken. Güterzüge sind um ein Vielfaches schwerer als Personenzüge und erfordern je nach Zugslänge zwei bis drei Lokomotiven für die Bewältigung der Steigungen.

Wie ist das heutige Fördermodell entstanden?
Bis Ende 1999 zahlte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Abgeltungen für den kombinierten Verkehr direkt an die Bahnen. Abgegolten wurde die Differenz zwischen den vollen Bahnproduktionskosten und den verrechneten Traktionspreisen, die sich notwendigerweise am Marktpreis der Strasse orientierten. Dieses System wurde im Jahr 2000 im Zuge der Bahnliberalisierung umgestellt, um den Wettbewerb unter den Bahnen zu fördern. Im heutigen Fördermodell unterstützt der Bund die Bahnen nicht mehr direkt, sondern indirekt über die KV-Unternehmen: Die Bahnen fakturieren die vollen Kosten an das KV-Unternehmen; das KV-Unternehmen erhält Betriebsbeiträge, die u.a. unter Berücksichtigung des ermittelten Marktpreises bestimmt werden, und zwar ausschliesslich für die geplanten und dann auch tatsächlich gefahrenen Züge.

Welche Vorteile bietet das heutige System der Betriebsbeiträge?
Es hat zwei wichtige Prozesse in Gang gesetzt. Zum einen hat es den Wettbewerb unter den KV-Operateuren angekurbelt. Bis zum Jahr 2000 gab es drei KV-Operateure in der Schweiz, heute sind es knapp zwanzig. Attraktivitätssteigerung und Wachstum des kombinierten Verkehrs waren die Folge. Zum anderen kann der Bund die Betriebsbeiträge pro Sendungskilometer schrittweise reduzieren. Mit den gleichen absoluten Mitteln werden zunehmend mehr Transporte verlagert. Pro Sendungskilometer sank bei den Hupac Verkehren die KV-Förderung von 2001 bis 2006 um 30%.

Bis wann braucht es Betriebsbeiträge in der Schweiz?
Die Betriebsbeiträge können erst mit dem Produktivitätsschub des Gotthard-Basistunnels abgebaut werden. Der bereits eröffnete Lötschberg-Basistunnel bietet keine Lösung, denn dieser Leitungsweg ist wegen der hohen Steigungen auf der Simplon-Südrampe weiterhin als Bergstrecke anzusehen.