Il 24 giugno 2008 si è svolta nel terminal di Busto Arsizio la presentazione di uno studio sui terminal di trasbordo nel corridoio per il trasporto merci ferroviario Rotterdam-Genova. Circa 70 ospiti provenienti da Paesi Bassi, Germania, Svizzera e Italia e hanno accettato l’invito dei Ministeri dei trasporti interessati ed hanno preso parte al workshop ed alla successiva visita al terminal. Hinne Groot del Ministero dei trasporti olandese era soddisfatto della risonanza: “Il ruolo dei terminal come fondamentale anello di congiunzione tra rotaia e strada o acqua viene spesso sottovalutato. Al workshop di Busto Arsizio abbiamo ricevuto impulsi importanti dagli stakeholder invitati”.
Lo studio, elaborato dalle società di consulenza NEA, HaCon, Rapp Trans e Gruppo Class, prende in esame gli effetti dell’attività dei terminal sulla qualità del trasporto combinato, tenendo conto del ruolo dei gestori dei terminal, dei manager delle infrastrutture e delle imprese ferroviarie. Il piano d’azione derivato dallo studio mira a contribuire al miglioramento di qualità, efficienza e capacità dei terminal a livello del corridoio. Il committente dello studio è il gruppo di lavoro interministeriale per il miglioramento della qualità nel corridoio Rotterdam-Genova (IQ-C).
Nella discussione con gli stakeholder seguita alla presentazione, è emerso come problema principale la carenza di capacità. Entro il 2020 nel corridoio Rotterdam-Genova si profila una triplicazione del volume di trasbordo. Mentre alcuni terminal dispongono ancora di riserve di capacità, i grandi hub con funzione di gateway come Duisburg, Ludwigshafen, Novara e Busto operano al limite della loro capacità. “Già oggi in determinate aree economiche non abbiamo più spazio di crescita a causa dell’insufficiente capacità dei terminal”, ha affermato Bernhard Kunz dell’operatore di trasporto combinato Hupac. Per non pregiudicare le opportunità di crescita del trasporto combinato occorrerebbe quindi iniziare tempestivamente a potenziare le capacità dei terminal.
I miglioramenti di processi e qualità potrebbero certamente contribuire ad aumentare il margine di capacità. A tale scopo è tuttavia necessario coinvolgere l’intera filiera del trasporto, come è risultato dalla discussione. “Se tutti i treni fossero puntuali, avremmo un 20% di capacità in più e un 20% di costi in meno”, ha evidenziato Cor Hoenders del terminal RSC di Rotterdam. Anche l’estensione degli orari di attività a 24 ore per 7 giorni alla settimana porterebbe ad un incremento della capacità. Questa soluzione trova comunque dei limiti: “Se i camion non possono viaggiare nel fine settimana e l’industria riduce l’accettazione della merce al normale orario di ufficio, questa misura non ci porta lontano”, ha constatato Sergio Bisagni dell’Eurogateway di Novara.
Nella loro funzione di interfaccia tra rotaia e cliente finale, i terminal sono quindi fortemente dipendenti da fattori esterni. Un ulteriore esempio è rappresentato dai requisiti tecnici degli impianti di trasbordo. Per poter produrre in modo razionale, la lunghezza dei treni, e di conseguenza la lunghezza dei binari di trasbordo, deve essere armonizzata su tutto il corridoio, un intervento che richiede comunque notevoli investimenti in terminal e impianti ferroviari. Con una pianificazione intelligente si può tuttavia ottenere molto. “Per il traffico marittimo in forte crescita abbiamo bisogno di ulteriori capacità di stoccaggio”, ha affermato Hans Pieper della società tedesca di gestione dei terminal DUSS. Bernhard Kunz di Hupac punta invece su una combinazione tra traffico marittimo e continentale. ”Le pesanti unità di carico del traffico continentale si integrano in modo ideale con i container leggeri del traffico marittimo”, ha evidenziato Kunz. “I treni misti sfruttano le scarse capacità ferroviarie nel modo più efficiente”.
Anche concezioni innovative come il sistema bonus-malus che, attraverso il prezzo, induce le imprese di trasporto a ritirare più rapidamente le unità di carico, aiutano a decongestionare i terminal e a creare spazi liberi. Tali soluzioni sono assolutamente necessarie, poiché, secondo Stefan Wendel del Gruppo europeo di interesse economico “Corridoio Rotterdam-Genova” delle imprese di infrastrutture, tra Rotterdam e Genova dal 2007 al 2020 si prevede un raddoppio del traffico merci ferroviario. Le misure previste per il potenziamento dell’infrastruttura ferroviaria determinano un incremento della capacità del 50% circa. Per poter soddisfare la domanda in futuro, sarà necessario anche un corrispondente miglioramento delle capacità dei terminal.
Tutti gli stakeholder hanno convenuto che un approccio coordinato è di grande utilità per il futuro sviluppo della problematica dei terminal. I promotori dello studio hanno proposto la formazione di un gruppo di lavoro per gestori di terminal allo scopo di favorire lo scambio di esperienze e il coordinamento con la gestione del corridoio. Altre misure proposte nel piano d’azione dello studio sono la sincronizzazione e il coordinamento dell’ampliamento delle infrastrutture, lo sviluppo di un programma di incentivi per gli investimenti in terminal e la formazione di un “Pushing Group” per il prolungamento dell’orario di attività logistica a 24 ore per 7 giorni in tutta la filiera di trasporto.
