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Stellungnahme zur Vernehmlassung "Trassenpreis 2021"

Hupac begrüsst die Senkung des Trassenpreises um jährlich 90 Millionen Franken, wobei 30 Millionen auf den Güterverkehr entfallen. Durch die niedrigeren Trassenpreise können die derzeit noch nicht realisierbaren Produktivitätssteigerungen im alpenquerenden Güterverkehr zu einem gewissen Teil kompensiert werden.

Die vorgesehene Senkung der Trassenpreise reicht jedoch bei weitem nicht aus, um die per 2024 wegfallenden Betriebsbeiträge für den alpenquerenden Kombinierte Verkehr zu kompensieren. Zwar konnten mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels einige der in Aussicht gestellten Produktivitätsverbesserungen erzielt werden, wie beispielsweise die Kostenminderungen durch Wegfall der Doppeltraktion über die Bergstrecke. Es verbleibt jedoch eine erhebliche Lücke, welche auf folgende Faktoren zurückzuführen ist:

• Die Anschlussstrecken in Deutschland sind auf eine Zuglänge von 690 statt 740 Meter beschränkt. Das bedeutet, dass nördlich von Basel die Züge nur mit einer Länge von 690 Metern (inklusive Lok) fahren können. Mit einem Ausbau des Korridors Rhein-Alpen auf eine Zugslänge von 740 Meter ist erst 2030/2040 zu rechnen.
• Auf einigen Strecken bestehen weiterhin Steigungen, die eine kostenintensive Doppeltraktion erfordern: via Domodossola beträgt die Steigung 26‰, via Chiasso 15-17‰. Als Obergrenze für die zulässige Neigung von Flachbahnen gelten dagegen Werte zwischen 10 und 12,5 ‰.
• In Italien muss die Möglichkeit des Verkehrs von Zügen mit einem Gewicht von über 1600 Tonnen noch geprüft werden, da die elektrischen Unterstationen aufgerüstet werden müssen.
• Durch dyssynchrone Fahrpläne zwischen der Schweiz und den Nachbarländern wird der Zeit- und ergo Produktivitätsgewinn des Gotthard-Basistunnels an den Grenzen zunichte gemacht.
• Wegen dem geplanten Ausbau des Korridors Rhein-Alpen (Rheintalstrecke, Raum Emmerich-Oberhausen) ist mit suboptimale Betriebsbedingungen bis 2040 mit kostenintensiven Umleitungen und Fahrzeitverlängerungen zu rechnen.
• Die zahlreichen Grossbaustellen, die für die nächsten Jahre geplant sind, erlauben keine produktive und effiziente Planung der Züge.

Der kombinierte Verkehr steht in direktem Wettbewerb zum Strassengüterverkehr. Trotz positiver Ansätze berücksichtigt das Trassenpreissystem 2021 die Marktsituation des Kombinierten Verkehrs nur unzureichend.

Lesen Sie die vollständige Stellungnahme der Hupac im Download.

Stellungnahme zur Vernehmlassung "Trassenpreis 2021"

Hupac begrüsst die Senkung des Trassenpreises um jährlich 90 Millionen Franken, wobei 30 Millionen auf den Güterverkehr entfallen. Durch die niedrigeren Trassenpreise können die derzeit noch nicht realisierbaren Produktivitätssteigerungen im alpenquerenden Güterverkehr zu einem gewissen Teil kompensiert werden.

Die vorgesehene Senkung der Trassenpreise reicht jedoch bei weitem nicht aus, um die per 2024 wegfallenden Betriebsbeiträge für den alpenquerenden Kombinierte Verkehr zu kompensieren. Zwar konnten mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels einige der in Aussicht gestellten Produktivitätsverbesserungen erzielt werden, wie beispielsweise die Kostenminderungen durch Wegfall der Doppeltraktion über die Bergstrecke. Es verbleibt jedoch eine erhebliche Lücke, welche auf folgende Faktoren zurückzuführen ist:

• Die Anschlussstrecken in Deutschland sind auf eine Zuglänge von 690 statt 740 Meter beschränkt. Das bedeutet, dass nördlich von Basel die Züge nur mit einer Länge von 690 Metern (inklusive Lok) fahren können. Mit einem Ausbau des Korridors Rhein-Alpen auf eine Zugslänge von 740 Meter ist erst 2030/2040 zu rechnen.
• Auf einigen Strecken bestehen weiterhin Steigungen, die eine kostenintensive Doppeltraktion erfordern: via Domodossola beträgt die Steigung 26‰, via Chiasso 15-17‰. Als Obergrenze für die zulässige Neigung von Flachbahnen gelten dagegen Werte zwischen 10 und 12,5 ‰.
• In Italien muss die Möglichkeit des Verkehrs von Zügen mit einem Gewicht von über 1600 Tonnen noch geprüft werden, da die elektrischen Unterstationen aufgerüstet werden müssen.
• Durch dyssynchrone Fahrpläne zwischen der Schweiz und den Nachbarländern wird der Zeit- und ergo Produktivitätsgewinn des Gotthard-Basistunnels an den Grenzen zunichte gemacht.
• Wegen dem geplanten Ausbau des Korridors Rhein-Alpen (Rheintalstrecke, Raum Emmerich-Oberhausen) ist mit suboptimale Betriebsbedingungen bis 2040 mit kostenintensiven Umleitungen und Fahrzeitverlängerungen zu rechnen.
• Die zahlreichen Grossbaustellen, die für die nächsten Jahre geplant sind, erlauben keine produktive und effiziente Planung der Züge.

Der kombinierte Verkehr steht in direktem Wettbewerb zum Strassengüterverkehr. Trotz positiver Ansätze berücksichtigt das Trassenpreissystem 2021 die Marktsituation des Kombinierten Verkehrs nur unzureichend.

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Stellungnahme zur Vernehmlassung "Trassenpreis 2021"

Hupac begrüsst die Senkung des Trassenpreises um jährlich 90 Millionen Franken, wobei 30 Millionen auf den Güterverkehr entfallen. Durch die niedrigeren Trassenpreise können die derzeit noch nicht realisierbaren Produktivitätssteigerungen im alpenquerenden Güterverkehr zu einem gewissen Teil kompensiert werden.

Die vorgesehene Senkung der Trassenpreise reicht jedoch bei weitem nicht aus, um die per 2024 wegfallenden Betriebsbeiträge für den alpenquerenden Kombinierte Verkehr zu kompensieren. Zwar konnten mit der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels einige der in Aussicht gestellten Produktivitätsverbesserungen erzielt werden, wie beispielsweise die Kostenminderungen durch Wegfall der Doppeltraktion über die Bergstrecke. Es verbleibt jedoch eine erhebliche Lücke, welche auf folgende Faktoren zurückzuführen ist:

• Die Anschlussstrecken in Deutschland sind auf eine Zuglänge von 690 statt 740 Meter beschränkt. Das bedeutet, dass nördlich von Basel die Züge nur mit einer Länge von 690 Metern (inklusive Lok) fahren können. Mit einem Ausbau des Korridors Rhein-Alpen auf eine Zugslänge von 740 Meter ist erst 2030/2040 zu rechnen.
• Auf einigen Strecken bestehen weiterhin Steigungen, die eine kostenintensive Doppeltraktion erfordern: via Domodossola beträgt die Steigung 26‰, via Chiasso 15-17‰. Als Obergrenze für die zulässige Neigung von Flachbahnen gelten dagegen Werte zwischen 10 und 12,5 ‰.
• In Italien muss die Möglichkeit des Verkehrs von Zügen mit einem Gewicht von über 1600 Tonnen noch geprüft werden, da die elektrischen Unterstationen aufgerüstet werden müssen.
• Durch dyssynchrone Fahrpläne zwischen der Schweiz und den Nachbarländern wird der Zeit- und ergo Produktivitätsgewinn des Gotthard-Basistunnels an den Grenzen zunichte gemacht.
• Wegen dem geplanten Ausbau des Korridors Rhein-Alpen (Rheintalstrecke, Raum Emmerich-Oberhausen) ist mit suboptimale Betriebsbedingungen bis 2040 mit kostenintensiven Umleitungen und Fahrzeitverlängerungen zu rechnen.
• Die zahlreichen Grossbaustellen, die für die nächsten Jahre geplant sind, erlauben keine produktive und effiziente Planung der Züge.

Der kombinierte Verkehr steht in direktem Wettbewerb zum Strassengüterverkehr. Trotz positiver Ansätze berücksichtigt das Trassenpreissystem 2021 die Marktsituation des Kombinierten Verkehrs nur unzureichend.

Lesen Sie die vollständige Stellungnahme der Hupac im Download.