Landbridge China

Crisi del traffico merci ferroviario – crisi dell′economia

Blocco di Rastatt: le ferrovie realizzano solo  un quarto dei trasporti – il trasporto intermodale  è particolarmente penalizzato

Lettera aperta a:

Ministro Federale Alexander Dobrindt - Berlino

Commissaria EU Violeta Bulc - Bruxelles

L’interruzione della linea ferroviaria nella Valle del Reno, a seguito dell’indicente occorso nel cantiere di Rastatt, durerà quasi due mesi. Alla riapertura della linea, prevista per il 7 ottobre, la logistica ferroviaria avrà subito danni ingenti.

Qual è la situazione odierna?

• Per i 200 treni merci al giorno che generalmente circolano sulla linea ferroviaria della Valle del Reno a settembre, esistono in teoria capacità di deviazione per 150 treni via Stoccarda-Singen, Brennero e l’Alsazia, come riportano le ferrovie.
• La ferrovia della Valle del Reno è la linea principale per il traffico intermodale europeo. Circa il 50% dello scambio merci tra l’Europa settentrionale e l’Italia via Svizzera avviene su rotaia lungo questo asse.
• Attualmente le ferrovie merci riescono a gestire, su percorsi alternativi via Germania, Francia e Austria, solo il 25% del normale volume di traffico.
• Il trasporto intermodale è particolarmente penalizzato; in questo segmento – il maggiore in termini di volumi – il traffico in deviazione non raggiunge il 15% del volume usuale.
• La mancanza di disponibilità di macchinisti al Brennero e in Alsazia è il motivo principale per cui la maggior parte delle capacità sulle linee di deviazione non può essere utilizzata nemmeno a  tre settimane dall’interruzione.
• A causa delle difficili condizioni delle operazioni di deviazione via Stoccarda–Singen, la maggior parte dei treni viene cancellata o viaggia con ritardi estremi di diversi giorni.

Quali sono le conseguenze?

• Il sistema della logistica ferroviaria europea sta per collassare.
• I terminal di trasbordo del traffico combinato lungo il corridoio Reno-Alpi sono saturi di container e hanno introdotto il blocco delle accettazioni delle unità di carico.
• Le fabbriche a nord e a sud delle Alpi stanno subendo mancate consegne e sospensioni della produ-zione in maniera preoccupante – moltissimi fermi della produzione sono imminenti.
• Ne conseguono danni miliardari per l’economia, l’industria, le ferrovie, gli operatori e le imprese di trasporto.
• Una parte dei trasporti ferroviari verrà trasferita sulla strada. Per molti anni questi traffici non potranno essere recuperarti per la rotaia. Gli obiettivi di trasferimento sulla rotaia, definiti dall’Unione Europea, sono in pericolo.
  
• Investimenti di decenni nel sistema ferroviario vengono danneggiati o distrutti.

Come è potuto succedere?

L’interruzione della linea ferroviaria a Rastatt e l’attuale gestione della crisi sono un esempio lampante di ciò che non funziona nel trasporto merci ferroviario in Europa:

• I grandi corridoi per il traffico merci non dispongono di sufficienti linee di deviazione, pianificate sin dall’inizio come ridondanza, da utilizzare immediatamente in caso di interruzione.
• Una prospettiva transnazionale di programmazione e gestione operativa dell’infrastruttura è tuttora solo agli inizi.
• Non c’è alcuna coordinazione internazionale in caso di lavori all’infrastruttura ferroviaria. Durante la costruzione del tunnel sotto la linea di Rastatt – un’impresa i cui rischi erano noti – i percorsi alternativi adatti al traffico merci erano totalmente o parzialmente chiusi a causa di altri cantieri.
• Specificità ferroviarie nazionali complicano la possibilità di deviare il traffico su percorsi alternativi in altri stati. Per esempio, i macchinisti di lingua tedesca non possono essere impiegati sulle tratte alternative in Francia.
• Nel traffico ferroviario merci non c’è alcuna struttura di gestione di crisi a livello internazionale. La necessaria coordinazione quotidiana tra i gestori nazionali dell’infrastruttura, le ferrovie, i terminal e gli operatori avviene in maniera estremamente lenta ed inefficiente.

Che cosa deve succedere a breve?

Molti esperti del traffico ferroviario non riescono ancora a capire perché, subito dopo l’incidente causato dl cantiere a Rastatt, non sia stata evitata la chiusura totale della linea, o comunque non ne sia stata ridotta la durata, attraverso l’introduzione di una linea alternativa provvisoria, anche ad un solo binario.

Per evitare il blackout del sistema e una pericolosa perdita di fiducia del mercato, sono necessarie le seguenti misure:

1. Introduzione di una task force a livello ministeriale e/o UE con competenze decisionali e con il coinvolgimento dei gestori dell’infrastruttura.
2. Supporto alle imprese ferroviarie per rafforzare immediatamente il pool di macchinisti sui percorsi alternativi via Brennero, Francia, zona Stoccarda/Singen/Sciaffusa attraverso esoneri a favore del traffico merci – in questo modo nel giro di 2-3 giorni la capacità di deviazione può essere aumentata dall’attuale 25% al 50-60%.
3. Procedimenti operativi semplificati sui percorsi alternativi con il coinvolgimento della ERA European Union Agency for Railways.Presa in esame di misure temporanee straordinarie a supporto degli operatori del trasporto ferroviario merci che sono direttamente coinvolti nell’incidente di Rastatt e sono vicini al collasso finanziario.
4. Presa in esame di misure temporanee straordinarie a supporto degli operatori del trasporto ferroviario merci che sono direttamente coinvolti nell’incidente di Rastatt e sono vicini al collasso finanziario.
5. Introduzione di una commissione speciale per un’analisi in tempi rapidi di quello che già oggi può essere definita la più grave interruzione del traffico ferroviario merci, compresi i piani d’emergenza, il coordinamento dei cantieri, la priorità dei singoli segmenti di traffico ecc. Rastatt non deve ripetersi mai più!

L’Europa punta sulla ferrovia come metodo di trasporto ecologico del futuro. Per salvaguardare l’opportunità di offrire una logistica ferroviaria competitiva, noi contiamo sul vostro pieno appoggio.

Ringraziamo le cittadine e i cittadini che subiscono restrizioni nel traffico ferroviario a favore del traffico merci, per la loro comprensione. Insieme ci impegniamo affinché la logistica ferroviaria possa funzionare anche in questa situazione di emergenza.

I rappresentanti della logistica ferroviaria europea

Crisi del traffico merci ferroviario – crisi dell′economia

Blocco di Rastatt: le ferrovie realizzano solo  un quarto dei trasporti – il trasporto intermodale  è particolarmente penalizzato

Lettera aperta a:

Ministro Federale Alexander Dobrindt - Berlino

Commissaria EU Violeta Bulc - Bruxelles

L’interruzione della linea ferroviaria nella Valle del Reno, a seguito dell’indicente occorso nel cantiere di Rastatt, durerà quasi due mesi. Alla riapertura della linea, prevista per il 7 ottobre, la logistica ferroviaria avrà subito danni ingenti.

Qual è la situazione odierna?

• Per i 200 treni merci al giorno che generalmente circolano sulla linea ferroviaria della Valle del Reno a settembre, esistono in teoria capacità di deviazione per 150 treni via Stoccarda-Singen, Brennero e l’Alsazia, come riportano le ferrovie.
• La ferrovia della Valle del Reno è la linea principale per il traffico intermodale europeo. Circa il 50% dello scambio merci tra l’Europa settentrionale e l’Italia via Svizzera avviene su rotaia lungo questo asse.
• Attualmente le ferrovie merci riescono a gestire, su percorsi alternativi via Germania, Francia e Austria, solo il 25% del normale volume di traffico.
• Il trasporto intermodale è particolarmente penalizzato; in questo segmento – il maggiore in termini di volumi – il traffico in deviazione non raggiunge il 15% del volume usuale.
• La mancanza di disponibilità di macchinisti al Brennero e in Alsazia è il motivo principale per cui la maggior parte delle capacità sulle linee di deviazione non può essere utilizzata nemmeno a  tre settimane dall’interruzione.
• A causa delle difficili condizioni delle operazioni di deviazione via Stoccarda–Singen, la maggior parte dei treni viene cancellata o viaggia con ritardi estremi di diversi giorni.

Quali sono le conseguenze?

• Il sistema della logistica ferroviaria europea sta per collassare.
• I terminal di trasbordo del traffico combinato lungo il corridoio Reno-Alpi sono saturi di container e hanno introdotto il blocco delle accettazioni delle unità di carico.
• Le fabbriche a nord e a sud delle Alpi stanno subendo mancate consegne e sospensioni della produ-zione in maniera preoccupante – moltissimi fermi della produzione sono imminenti.
• Ne conseguono danni miliardari per l’economia, l’industria, le ferrovie, gli operatori e le imprese di trasporto.
• Una parte dei trasporti ferroviari verrà trasferita sulla strada. Per molti anni questi traffici non potranno essere recuperarti per la rotaia. Gli obiettivi di trasferimento sulla rotaia, definiti dall’Unione Europea, sono in pericolo.
  
• Investimenti di decenni nel sistema ferroviario vengono danneggiati o distrutti.

Come è potuto succedere?

L’interruzione della linea ferroviaria a Rastatt e l’attuale gestione della crisi sono un esempio lampante di ciò che non funziona nel trasporto merci ferroviario in Europa:

• I grandi corridoi per il traffico merci non dispongono di sufficienti linee di deviazione, pianificate sin dall’inizio come ridondanza, da utilizzare immediatamente in caso di interruzione.
• Una prospettiva transnazionale di programmazione e gestione operativa dell’infrastruttura è tuttora solo agli inizi.
• Non c’è alcuna coordinazione internazionale in caso di lavori all’infrastruttura ferroviaria. Durante la costruzione del tunnel sotto la linea di Rastatt – un’impresa i cui rischi erano noti – i percorsi alternativi adatti al traffico merci erano totalmente o parzialmente chiusi a causa di altri cantieri.
• Specificità ferroviarie nazionali complicano la possibilità di deviare il traffico su percorsi alternativi in altri stati. Per esempio, i macchinisti di lingua tedesca non possono essere impiegati sulle tratte alternative in Francia.
• Nel traffico ferroviario merci non c’è alcuna struttura di gestione di crisi a livello internazionale. La necessaria coordinazione quotidiana tra i gestori nazionali dell’infrastruttura, le ferrovie, i terminal e gli operatori avviene in maniera estremamente lenta ed inefficiente.

Che cosa deve succedere a breve?

Molti esperti del traffico ferroviario non riescono ancora a capire perché, subito dopo l’incidente causato dl cantiere a Rastatt, non sia stata evitata la chiusura totale della linea, o comunque non ne sia stata ridotta la durata, attraverso l’introduzione di una linea alternativa provvisoria, anche ad un solo binario.

Per evitare il blackout del sistema e una pericolosa perdita di fiducia del mercato, sono necessarie le seguenti misure:

1. Introduzione di una task force a livello ministeriale e/o UE con competenze decisionali e con il coinvolgimento dei gestori dell’infrastruttura.
2. Supporto alle imprese ferroviarie per rafforzare immediatamente il pool di macchinisti sui percorsi alternativi via Brennero, Francia, zona Stoccarda/Singen/Sciaffusa attraverso esoneri a favore del traffico merci – in questo modo nel giro di 2-3 giorni la capacità di deviazione può essere aumentata dall’attuale 25% al 50-60%.
3. Procedimenti operativi semplificati sui percorsi alternativi con il coinvolgimento della ERA European Union Agency for Railways.Presa in esame di misure temporanee straordinarie a supporto degli operatori del trasporto ferroviario merci che sono direttamente coinvolti nell’incidente di Rastatt e sono vicini al collasso finanziario.
4. Presa in esame di misure temporanee straordinarie a supporto degli operatori del trasporto ferroviario merci che sono direttamente coinvolti nell’incidente di Rastatt e sono vicini al collasso finanziario.
5. Introduzione di una commissione speciale per un’analisi in tempi rapidi di quello che già oggi può essere definita la più grave interruzione del traffico ferroviario merci, compresi i piani d’emergenza, il coordinamento dei cantieri, la priorità dei singoli segmenti di traffico ecc. Rastatt non deve ripetersi mai più!

L’Europa punta sulla ferrovia come metodo di trasporto ecologico del futuro. Per salvaguardare l’opportunità di offrire una logistica ferroviaria competitiva, noi contiamo sul vostro pieno appoggio.

Ringraziamo le cittadine e i cittadini che subiscono restrizioni nel traffico ferroviario a favore del traffico merci, per la loro comprensione. Insieme ci impegniamo affinché la logistica ferroviaria possa funzionare anche in questa situazione di emergenza.

I rappresentanti della logistica ferroviaria europea

Crisi del traffico merci ferroviario – crisi dell′economia

Blocco di Rastatt: le ferrovie realizzano solo  un quarto dei trasporti – il trasporto intermodale  è particolarmente penalizzato

Lettera aperta a:

Ministro Federale Alexander Dobrindt - Berlino

Commissaria EU Violeta Bulc - Bruxelles

L’interruzione della linea ferroviaria nella Valle del Reno, a seguito dell’indicente occorso nel cantiere di Rastatt, durerà quasi due mesi. Alla riapertura della linea, prevista per il 7 ottobre, la logistica ferroviaria avrà subito danni ingenti.

Qual è la situazione odierna?

• Per i 200 treni merci al giorno che generalmente circolano sulla linea ferroviaria della Valle del Reno a settembre, esistono in teoria capacità di deviazione per 150 treni via Stoccarda-Singen, Brennero e l’Alsazia, come riportano le ferrovie.
• La ferrovia della Valle del Reno è la linea principale per il traffico intermodale europeo. Circa il 50% dello scambio merci tra l’Europa settentrionale e l’Italia via Svizzera avviene su rotaia lungo questo asse.
• Attualmente le ferrovie merci riescono a gestire, su percorsi alternativi via Germania, Francia e Austria, solo il 25% del normale volume di traffico.
• Il trasporto intermodale è particolarmente penalizzato; in questo segmento – il maggiore in termini di volumi – il traffico in deviazione non raggiunge il 15% del volume usuale.
• La mancanza di disponibilità di macchinisti al Brennero e in Alsazia è il motivo principale per cui la maggior parte delle capacità sulle linee di deviazione non può essere utilizzata nemmeno a  tre settimane dall’interruzione.
• A causa delle difficili condizioni delle operazioni di deviazione via Stoccarda–Singen, la maggior parte dei treni viene cancellata o viaggia con ritardi estremi di diversi giorni.

Quali sono le conseguenze?

• Il sistema della logistica ferroviaria europea sta per collassare.
• I terminal di trasbordo del traffico combinato lungo il corridoio Reno-Alpi sono saturi di container e hanno introdotto il blocco delle accettazioni delle unità di carico.
• Le fabbriche a nord e a sud delle Alpi stanno subendo mancate consegne e sospensioni della produ-zione in maniera preoccupante – moltissimi fermi della produzione sono imminenti.
• Ne conseguono danni miliardari per l’economia, l’industria, le ferrovie, gli operatori e le imprese di trasporto.
• Una parte dei trasporti ferroviari verrà trasferita sulla strada. Per molti anni questi traffici non potranno essere recuperarti per la rotaia. Gli obiettivi di trasferimento sulla rotaia, definiti dall’Unione Europea, sono in pericolo.
  
• Investimenti di decenni nel sistema ferroviario vengono danneggiati o distrutti.

Come è potuto succedere?

L’interruzione della linea ferroviaria a Rastatt e l’attuale gestione della crisi sono un esempio lampante di ciò che non funziona nel trasporto merci ferroviario in Europa:

• I grandi corridoi per il traffico merci non dispongono di sufficienti linee di deviazione, pianificate sin dall’inizio come ridondanza, da utilizzare immediatamente in caso di interruzione.
• Una prospettiva transnazionale di programmazione e gestione operativa dell’infrastruttura è tuttora solo agli inizi.
• Non c’è alcuna coordinazione internazionale in caso di lavori all’infrastruttura ferroviaria. Durante la costruzione del tunnel sotto la linea di Rastatt – un’impresa i cui rischi erano noti – i percorsi alternativi adatti al traffico merci erano totalmente o parzialmente chiusi a causa di altri cantieri.
• Specificità ferroviarie nazionali complicano la possibilità di deviare il traffico su percorsi alternativi in altri stati. Per esempio, i macchinisti di lingua tedesca non possono essere impiegati sulle tratte alternative in Francia.
• Nel traffico ferroviario merci non c’è alcuna struttura di gestione di crisi a livello internazionale. La necessaria coordinazione quotidiana tra i gestori nazionali dell’infrastruttura, le ferrovie, i terminal e gli operatori avviene in maniera estremamente lenta ed inefficiente.

Che cosa deve succedere a breve?

Molti esperti del traffico ferroviario non riescono ancora a capire perché, subito dopo l’incidente causato dl cantiere a Rastatt, non sia stata evitata la chiusura totale della linea, o comunque non ne sia stata ridotta la durata, attraverso l’introduzione di una linea alternativa provvisoria, anche ad un solo binario.

Per evitare il blackout del sistema e una pericolosa perdita di fiducia del mercato, sono necessarie le seguenti misure:

1. Introduzione di una task force a livello ministeriale e/o UE con competenze decisionali e con il coinvolgimento dei gestori dell’infrastruttura.
2. Supporto alle imprese ferroviarie per rafforzare immediatamente il pool di macchinisti sui percorsi alternativi via Brennero, Francia, zona Stoccarda/Singen/Sciaffusa attraverso esoneri a favore del traffico merci – in questo modo nel giro di 2-3 giorni la capacità di deviazione può essere aumentata dall’attuale 25% al 50-60%.
3. Procedimenti operativi semplificati sui percorsi alternativi con il coinvolgimento della ERA European Union Agency for Railways.Presa in esame di misure temporanee straordinarie a supporto degli operatori del trasporto ferroviario merci che sono direttamente coinvolti nell’incidente di Rastatt e sono vicini al collasso finanziario.
4. Presa in esame di misure temporanee straordinarie a supporto degli operatori del trasporto ferroviario merci che sono direttamente coinvolti nell’incidente di Rastatt e sono vicini al collasso finanziario.
5. Introduzione di una commissione speciale per un’analisi in tempi rapidi di quello che già oggi può essere definita la più grave interruzione del traffico ferroviario merci, compresi i piani d’emergenza, il coordinamento dei cantieri, la priorità dei singoli segmenti di traffico ecc. Rastatt non deve ripetersi mai più!

L’Europa punta sulla ferrovia come metodo di trasporto ecologico del futuro. Per salvaguardare l’opportunità di offrire una logistica ferroviaria competitiva, noi contiamo sul vostro pieno appoggio.

Ringraziamo le cittadine e i cittadini che subiscono restrizioni nel traffico ferroviario a favore del traffico merci, per la loro comprensione. Insieme ci impegniamo affinché la logistica ferroviaria possa funzionare anche in questa situazione di emergenza.

I rappresentanti della logistica ferroviaria europea